С начала лета авиационные билеты резко подорожали из-за разразившегося на авиарынке топливного кризиса. Рост цен на керосин поставил авиакомпании на грань выживания, и они всеми силами стараются переложить финансовое бремя на пассажиров. Однако, судя по всему, полностью избежать убытков перевозчикам не удастся, что для многих может закончиться банкротством.
В ожидании подорожания
Уже в начале июня граждане России столкнулись с тем, что авиабилеты стали на 40-50% дороже, чем зимой, а за приобретенные ранее туры в относительно недалекие от России страны придется доплачивать по $40-45 за человека. Информационный ресурс Российского союза туриндустрии RataNews сообщил, что компания "Ланта-тур вояж" уведомила своих партнеров о повышении стоимости билетов на рейсы "ВИМ-Авиа" Москва--Салоники на все заезды с 25 июня на €30. "Тез тур" сообщил, что с 16 июня включительно повышается топливный сбор на авиабилеты в Турцию с вылетом из Москвы на $40. "Из-за постоянно растущих цен на топливо туроператорам практически ежемесячно приходится увеличивать топливный сбор на 10%",— говорит гендиректор компании "Капитал Тур" Инна Бельтюкова. По ее подсчетам, цены на авиабилеты на массовых туристических направлениях уже выросли на 30-50% по сравнению с прошлым годом и продолжают расти.
По словам гендиректора туркомпании "Ванд Интернешнл" Татьяны Ванд, практически каждые десять дней российские авиакомпании, занимающиеся чартерными перевозками в наиболее популярные летние страны, требуют доплаты за авиабилеты из-за роста цен на авиатопливо. По ее словам, если в прошлом году слетать в Римини и обратно можно было за €270-290, то в этом году — только за €350. На €70-80 подорожали билеты из Москвы в Барселону. Туроператоры ожидают падения спроса на дальние путешествия. "Туристы с высоким уровнем доходов уже не по одному разу побывали в Таиланде или на Кубе, а клиенту со средним уровнем достатка туры туда станут просто недоступны по цене",— считает Инна Бельтюкова.
Но не только топливный сбор является причиной роста цен на билеты. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев напоминает, что в 2008 году существенно выросли тарифы за аэронавигационное обслуживание и аэропортовые услуги, что заставляет перевозчиков увеличивать базовые тарифы на перевозку. "Во-вторых, летом цена билетов всегда выше, потому что авиакомпании компенсируют издержки, которые понесли зимой, в том числе и в результате осеннего скачка цен на керосин",— добавляет он. Это подтверждают и в авиакомпаниях. По словам финдиректора "Аэрофлота" Михаила Полубояринова, компания планировала на этот год средний рост базовых тарифов на уровне 6%, но в связи с ухудшившейся из-за топлива экономикой поднимет их до конца года не менее чем на 10%. Вероятнее всего, эта цифра станет ориентиром для всего рынка. "Свою тарифную политику мы строим на анализе рынка и в зависимости от того, как ведут себя конкуренты. Если "Аэрофлот" поднимет свои тарифы на 10%, тогда и мы сможем поднимать свои в пределах этой цифры",— пояснил финдиректор S7 Илья Александровский.
Керосиновая зависимость
Похоже, авиапассажирам придется по полной программе расплачиваться за последствия топливного кризиса, который буквально подкосил бизнес авиакомпаний. Средняя рентабельность воздушных перевозок обычно не превышает 10%, а стоимость керосина составляет более 50% от себестоимости рейсов. Систему взимания топливных сборов в виде фиксированной надбавки к базовому тарифу авиакомпании ввели после топливного кризиса четырехлетней давности, когда за полтора года цены на керосин практически удвоились. Тогда таким образом некоторые авиакомпании успешно защитились от неожиданных скачков цен на топливо, которые прежде ломали всю экономику перевозок. Нынешний кризис заставил пойти по этому пути даже те компании, которые выстраивали принципиально иные модели управления доходами. В частности, первый и пока единственный российский lowcost-перевозчик Sky Express впервые ввел топливный сбор в размере 500 руб. с 1 января 2008 года и уже два раза его увеличивал в канун майского и июньского скачков цен на керосин. Сейчас топливная доплата составляет 1000 руб., что в два раза превышает минимальный базовый тариф Sky Express на перевозку.
Сегодня крупные авиакомпании утверждают, что система топливного сбора уже не может спасти их от убытков. Ведь топливная надбавка не поспевает за динамикой цен на керосин, потому что большинство билетов авиакомпании продают значительно раньше даты вылета. По оценке Михаила Полубояринова, за счет топливного сбора не удается покрыть и половины всех издержек, которые порождены скачкообразным ростом цен на топливо. Поэтому, по его словам, в ближайшие годы авиакомпании уже не удастся повторить тот финансовый успех, который она продемонстрировала в прошлом году. Хуже того, если цена будет расти нынешними темпами, чистая прибыль авиакомпании сократится как минимум на $100 млн. А это почти треть прибыли "Аэрофлота" в благополучном 2007 году ($313 млн). С лидером отрасли солидарны в ГТК "Россия", авиакомпании "Сибирь" (S7) и других авиапредприятиях, также ожидающих существенного снижения прибыли в 2008 году.
Отраслевые эксперты прогнозируют еще одну беду для российской авиации: ускоренный выход из эксплуатации большинства самолетов отечественных авиакомпаний. Речь идет об авиатехнике советского производства — сотен единиц Ту-134 и Ту-154, которые при нынешней цене на топливо становятся убыточными для перевозчиков из-за слишком прожорливых двигателей. Для сравнения: наша "тушка" расходует 5,6 т керосина за летный час, а ее аналог производства Boeing — всего 3,2 т.
Авиакомпании не смогут и расширить свой парк за счет современных иностранных авиалайнеров. Уже очевидное падение операционной прибыли вынудит компании сокращать свои программы модернизации флота. Пострадают те авиакомпании, которые в лучшие времена не успели заказать достаточное количество иномарок (сегодня на мировом рынке авиатехники наблюдается острейший дефицит самолетов). Именно эти небольшие, прежде всего региональные авиакомпании становятся первыми кандидатами на вылет с рынка авиаперевозок уже к концу года. Олег Пантелеев из "Авиапорта" добавляет, что топливный кризис неизбежно влечет за собой снижение финансовой дисциплины авиакомпаний при расчетах с контрагентами и партнерами: "В итоге большинство авиаперевозчиков столкнутся с кассовым разрывом, преодолеть который смогут далеко не все. Очевидно, топливный кризис вызовет кризис неплатежей, который неизбежно обернется серией банкротств прежде вполне успешных авиакомпаний". Предвестником этой тенденции можно считать исчезновение с рынка челябинской авиакомпании "Авиапрад", которая полностью прекратила полеты с 11 февраля. Одна из причин — огромные долги за топливо.
Российские перевозчики, впрочем, не одиноки: из-за резкого роста цен на керосин бизнес авиакомпаний всего мира буквально затрещал по швам. Практически все участники глобального рынка готовятся к серьезным убыткам, а некоторые уже предпринимают экстренные меры по сокращению расходов, сужая маршрутную сеть и увольняя сотрудников. Так, канадский национальный перевозчик Air Canada объявил о том, что сокращает на 2000 персонал, а число маршрутов авиакомпании уменьшится на 7%. Об аналогичных мерах недавно объявила и американская United Airlines. Международная авиатранспортная ассоциация (IATA) уже пересмотрела свой недавний прогноз убытков, вызванных ростом цен на топливо: глобальный авиарынок, объем которого достигает $500 млрд, может потерять в этом году более $6 млрд.
Топливные рекорды
Самый главный вопрос, на который никто не может дать вразумительного ответа: почему в нефтедобывающей стране с мощной переработкой цены на нефтепродукты сопоставимы с рынками Европы и Америки, куда топливо импортируется? Начало нового витка топливного кризиса в России следует отсчитывать с конца осени прошлого года, когда отечественные нефтяные компании решили, что пришла пора доводить уровень внутренних цен на авиакеросин до европейского. В ноябре--декабре 2007 года отпускные цены нефтеперерабатывающих заводов на топливо для гражданской авиации выросли почти на 30%. Предвыборные месяцы начала 2008 года прошли относительно ровно, цена на топливо будто бы стабилизировалась на новом уровне, что несколько успокоило авиаперевозчиков. Но уже в апреле цены на топливо в России стали заметно быстрее реагировать на мировую конъюнктуру и устремились вверх рекордными темпами. В начале каждого месяца нефтяники уравнивали свои цены с европейскими котировками, повергая в шок авиационных финансистов. Сегодня стоимость тонны керосина в Москве с учетом налогов и услуг по заправке составляет более 36 тыс. руб., все действующие аэропорты страны провели аналогичные повышения.
Паника в авиаотрасли привлекла особое внимание отраслевой общественности к рынку топливообеспечения аэропортов и вопросам ценообразования на нем. Обеспокоенность слишком высокими ценами на керосин выражали вице-премьер Сергей Иванов, высокопоставленные чиновники Минтранса и Росавиации. Сами же нефтяные компании называли свои действия исключительно "рыночными", а цены — "конкурентными", отказываясь от развернутых комментариев. Руководители авиакомпаний начали публично обвинять нефтедобытчиков в картельном сговоре, указывая на удивительное соответствие отпускных цен у крупнейших производителей авиатоплива — "Газпром нефти", ЛУКОЙЛа, "Роснефти", ТНК-BP и др. Кроме того, существенные опасения на рынке вызвали покупки нефтяными компаниями топливозаправочных комплексов в крупнейших аэропортах и создание ими специализированных керосиновых трейдеров в виде стопроцентно дочерних компаний.
Не меньше досталось и государству, которое пусть и не безмолвствует, но ничего не может сделать. "Сегодня мы наблюдаем странную асимметрию в действиях государственной власти и нефтяников,— говорит гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов.— Государство облегчает налоговое бремя для нефтяных компаний, создавая им благоприятную ситуацию на мировых рынках, а в ответ они повышают цены на топливо для российских потребителей". К негодующему хору авиаперевозчиков неожиданно присоединились независимые поставщики авиатоплива, которые закупают авиакеросин оптом у тех же самых нефтяников. "Беда не в том, что цена высокая, а в том, что под ней сегодня нет никаких рыночных оснований, и нефтяников ничто не ограничивает в дальнейших повышениях, кроме психологической терпимости в обществе",— говорит гендиректор торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов" Евгений Островский (его компания занимает около 35% рынка авиационного керосина, общий объем которого, по разным оценкам, составляет $3-4 млрд). По его мнению, нефтяники не смогли бы нарушать закон о конкуренции, если бы топливо продавалось не адресно — по прихоти конкретных менеджеров нефтекомпаний,— а на свободной рыночной площадке, где цена могла бы устанавливаться на основе баланса спроса и предложения, то есть, попросту говоря, на бирже. Эта идея поддерживалась и чиновниками Минтранса, однако никакого развития пока не получила, хотя именно государство, по мнению Евгения Островского, обязано создавать в этой сфере реальную рыночную среду.
Незавидная периодичность
Конфликт достиг апогея, когда в середине июня цена авиакеросина в большинстве российских аэропортов оказалась на 6-8% выше, чем в ведущих аэропортах Западной Европы. Объясняется это просто. В Европе и США керосином торгуют как раз на бирже, и после максимума, достигнутого в конце весны, биржевые котировки медленно поползли вниз. Вот и остались менее расторопные российские нефтяники в лидерах цен на всем рынке. Авиакомпании, выполняющие много международных рейсов, получили возможность чуть-чуть сэкономить на топливе, увеличив объем заправки в зарубежных аэропортах. "Если тенденция будет развиваться подобным образом, "Аэрофлот" будет вынужден все больше заправлять самолеты за рубежом, потому что там просто-напросто дешевле. Фактически мы отдадим чужим компаниям прибыль, а иностранным государствам — налоги, которые могла бы получить Россия",— говорит глава "Аэрофлота" Валерий Окулов. А вот тем авиакомпаниям, которые возят пассажиров преимущественно внутри страны, деваться по сути некуда.
"Чтобы воздушный транспорт мог существовать в такой ситуации, необходима отмена пошлин на ввоз иностранных самолетов, это создаст более благоприятные условия для обновления парка экономичными воздушными судами,— говорит Илья Александровский из S7 (авиакомпания лидирует на рынке внутрироссийских перевозок).— Кроме того, необходимо радикально реформировать существующую систему аэронавигации и управления воздушным движением, которая давно устарела. Наши самолеты летают по кривым трассам и подолгу находятся в зонах ожидания аэропортов, увеличивая расход топлива".
Только после того как цены на российский керосин опередили европейские и эта тема стала чуть ли не центральной в СМИ, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) наконец возбудила дело по признакам нарушения закона о конкуренции. В частности, расследования проводятся в отношении топливозаправочных комплексов аэропортов Новосибирска, Красноярска и Южно-Сахалинска (в последнем стоимость тонны топлива с НДС и услугами заправки превысила 41 тыс. руб.). Региональные управления ФАС проверяют аэропорты Петропавловска-Камчатского, Улан-Удэ, Читы, Махачкалы и другие, в которых отмечены особо высокие цены на топливо. Заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин не исключил, что дела могут быть возбуждены и против нефтяных компаний, если инспекторы ФАС найдут монопольную составляющую в их взаимоотношениях с топливозаправочными комплексами аэропортов. Кроме того, из официального сообщения ФАС стало известно, что высокими ценами на международные чартеры заинтересовалась и Генеральная прокуратура РФ, поручившая антимонопольному ведомству изучить работу заодно и туроператоров. Их подозревают в том, что они повышают свои цены неадекватно росту издержек.
На антимонопольщиков, конечно, возлагаются большие надежды, ведь ФАС зачастую служит последней соломинкой для частных компаний в борьбе с окологосударственным и любым другим монополизмом. Однако никто из участников рынка не питает иллюзий относительно проводимого расследования. "Как видно из первых разъяснений ФАС, служба может лишь точечно отреагировать на нарушения конкуренции в конкретных аэропортах, но это не решит системную проблему ценообразования на керосин, в результате она будет повторяться с незавидной периодичностью",— полагает Олег Пантелеев из агентства "Авиапорт". "Они схватились за вершину айсберга",— соглашается финдиректор S7 Илья Александровский. А глава "Аэрофлота" Валерий Окулов настроен и вовсе пессимистично: "Я лично не верю в перспективы возбужденного ФАС дела. Уже несколько лет авиаперевозчики поднимали перед властями проблему торговли авиатопливом, но в ответ мы слышим одни декларации и о демонополизации, и о создании конкурентной среды в аэропортах, и о биржевой торговле. На мой взгляд, все эти заявления являются имитацией активности для прикрытия беспомощности пред нефтяным лобби".
Предсказуемое будущее
Но вот парадокс: цены на авиакеросин и билеты стремительно повышаются, а пассажиропоток в России не только не снижается, а, наоборот, растет ускоренными темпами. По предварительным подсчетам Транспортной клиринговой палаты, за пять месяцев 2008 года авиакомпании перевезли пассажиров на 22,3% больше, чем в прошлом году, в то время как средний рост 2007 года составил только 18,6%. Крупные авиаперевозчики показывают и вовсе феноменальные результаты. Например, второй после "Аэрофлота" международный перевозчик "Трансаэро" с января по май перевез почти 1,5 млн пассажиров, превзойдя аналогичный показатель прошлого года аж на 51%.
Отчасти это объясняется известным коварством статистики. Отраслевые аналитики отмечают, что общую цифру — 45 млн перевезенных в 2007 году статистических пассажиров — обеспечивают около 10-15 млн реальных человек, летающих самолетом не по одному разу в год. Львиную долю составляют бизнесмены и командированные — наименее чувствительная к ценовому фактору категория потребителей. Но авиаперевозчики опасаются, что этот ресурс небезграничен: в конце концов при достижении критической цены билета люди будут либо отказываться от поездок, либо чаще пользоваться другими видами транспорта.
В целом же эксперты объясняют сохранение темпов роста перевозок тем, что сейчас доходы населения растут быстрее, чем тарифы перевозчиков. Но на перспективу у них плохой прогноз, базирующийся на опыте топливного кризиса четырехлетней давности. При росте стоимости керосина примерно на 50% в год прирост пассажиропотока в гражданской авиации упал тогда до 1%. Нынешний подъем цен на топливо обещает быть более крутым: с осени прошлого года керосин уже подорожал примерно на 70%, и никто не решается дать прогноз даже на ближайшие два месяца. Все едины во мнении: керосин будет дорожать и впредь, а предпосылок к стабилизации цен на него не наблюдается. И даже если государству удастся найти способ решения проблемы ценообразования на топливо, до конца летнего сезона претворить его в жизнь не удастся. Так что тем, у кого есть возможность перенести свой отпуск с августа на июль, самое время это сделать. В противном случае придется поддерживать отечественного производителя керосина, хотите вы того или нет.