авиация

Непростая политическая обстановка, санкции в отношении России, прекращение доступа к дешевому долгосрочному западному кредитованию и резкое падение курса рубля крайне усложнили ситуацию для российских лизинговых компаний, работающих в сегменте авиационной техники. Один из вариантов их дальнейших действий — ориентироваться на новые рынки капитала и экспорт самолетов. Такие возможности есть, но и они весьма ограниченны.

В конце октября компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) — единственная из российских лизинговых компаний, которая специализируется исключительно на лизинге гражданских самолетов,— объявила о сделке с бельгийской авиакомпанией VLM Airlines по поставке в операционный лизинг двух самолетов Sukhoi Superjet 100LR (SSJ 100LR) с опционом на два таких же самолета. По условиям соглашения авиакомпания имеет право приобрести еще десять Superjet 100LR на заранее оговоренных условиях. Пока подписано только соглашение о намерениях, а не твердый контракт, но сделка имеет важные особенности: в случае реализации это будет первая поставка SSJ 100 в Европу, а сделку осуществляет вовсе не российско-итальянское СП Superjet International, в зону ответственности которого входят продажи SSJ 100 в Европе, а российская лизинговая компания ИФК. Это важный тренд для отрасли в целом, поскольку ориентация на экспорт может открыть дополнительные возможности в сложившихся условиях: на внутреннем рынке с учетом резкого падения курса рубля и общего тяжелого экономического положения авиакомпаний, весьма затруднительно найти заказчика, который будет покупать самолет за доллары, а объемы предложения самолетов за рубли крайне ограниченны. Необходимо пояснить, что SSJ 100 производится в России, но имеет около 80% импортных комплектующих, поэтому это "долларовый" самолет, в отличие от, например, российского Ту-204, который продается за рубли, но его производство фактически остановилось из-за отсутствия финансирования.

Специалисты считают, что если бы в России сейчас производился "рублевый" самолет, допустим, региональный Ил-114, он был бы востребован на рынке. Безусловно, этот самолет требует серьезной модернизации и соответствующего финансирования, чтобы у него появились шансы хотя бы на внутреннем рынке. В то же время продолжаются по графику работы над перспективным самолетом МС-21. Портфель предварительных заказов на него превышает 150 штук. Первые поставки запланированы на 2018 год. Так что получается, что за дешевеющие рубли предложить пока нечего, а доллары дорожают.

Тревожная и малопредсказуемая ситуация складывается как в российской гражданской авиации, так и в сегменте лизинга авиационной техники — это взаимосвязанные процессы. Самым серьезным фактором стало падение курса рубля, которое началось еще весной, а сейчас стало почти обвальным. Это привело к значительному сокращению международных авиаперевозок, которые до недавнего времени оставались прибыльными, и росту внутренних перевозок, которые как были убыточными, так и остаются.

Авиакомпании теряют доходы, а их издержки растут. Падение курса рубля к доллару на 20% увеличивает рублевый эквивалент арендных платежей для нового узкофюзеляжного самолета (Airbus A320, Boeing 737-800) примерно на 30 млн руб. в год. Одновременно растут расходы на техническое обслуживание, запасные части и т. д. Все это ведет к снижению рентабельности и возможному дефолту эксплуатантов по лизинговым платежам. К тому же крупнейшим российским банкам, которые потеряли доступ к западному кредитованию, становится все труднее предоставлять авиакомпаниям долгосрочные кредиты на приемлемых условиях, так что у авиаперевозчиков начались серьезные сложности с привлечением ликвидности. При этом авиакомпании не могут пропорционально падению курса рубля столь же быстро увеличивать тарифы.

Для всего рынка авиаперевозок очень важно, чтобы авиакомпании смогли преодолеть трудности, поскольку банкротство даже одной более или менее крупной авиакомпании негативно отразится на банках, лизингодателях и страховых компаниях, и все эти издержки будут неизбежно переложены на всю отрасль. Практически все эксперты отрасли единодушны в том, что сложившаяся финансово-политическая ситуация приведет к существенному замедлению темпов обновления парка, приобретения новых самолетов, за исключением поставок, достигших стадии, на которой от них слишком дорого отказываться.

Как сообщал "Ъ" в сентябре, глава Внешэкономбанка Владимир Дмитриев признал, что западные санкции могут негативно сказаться на российском лизинговом рынке. В целом же представители крупнейших лизинговых компаний предпочитают ничего официально не комментировать. "Санкции против российского финансового сектора негативно сказываются на возможности лизинговых компаний проводить реструктуризацию уже существующих сделок, которые фондировались за счет средств, привлеченных на рынках Евросоюза и США,— говорит топ-менеджер одной из крупных компаний.— То есть стоимость денег для лизинговых компаний возрастает и им придется либо пересматривать свои контракты с авиакомпаниями, либо нести убытки".

При этом, как отмечает топ-менеджер другой компании, большинство лизинговых компаний, связанных с крупными государственными банками, занималось в основном сделками возвратного лизинга (авиакомпания сама выбирает себе самолеты, после чего банк выкупает их и сдает этой авиакомпании в лизинг), поэтому у лизингодателей нет особого опыта ремаркетинга этих самолетов на рынке и в случае краха авиакомпаний они могут понести серьезные убытки.

Один из вариантов решения проблемы с финансами — выход на новые рынки кредитования. Например, в октябре Государственная транспортная лизинговая компания договорилась с Промышленным и коммерческим банком КНР (ICBC) о финансировании лизинга трех самолетов Boeing 777-300ER для "Аэрофлота" (каталожная стоимость трех бортов составляет $990 млн). Однако, как считают лизингодатели, утверждения о возможности быстрой переориентации на азиатский рынок преувеличены. Это не так легко, потому что азиатский рынок сам по себе бурно растет и потребности в капитале там весьма серьезные. При этом Азия сама в значительной степени зависима от заимствований и, следовательно, управляема со стороны более могущественных кредиторов — США и Европы. По оценкам, сейчас на российском рынке имеется примерно 400 самолетов, находящихся в операционном лизинге у иностранных компаний. Чтобы освоить этот объем, не хватит и всего китайского лизингового ресурса. К примеру, у крупнейшей китайской ICBC Financial Leasing Co. портфель составляет около 180 машин, у BOC Aviation — примерно 150 самолетов. К тому же китайские компании хотят избежать рисков, связанных с присутствием на российском рынке, и пока оно здесь незначительно.

В неофициальных комментариях представители зарубежных лизинговых компаний признаются, что они не намерены делать особенно резких движений, но в большинстве своем склонны постепенно сворачивать свою деятельность в России, за исключением, быть может, сотрудничества с некоторыми проверенными клиентами. Решающим фактором для такой смены настроений послужила гибель под Донецком малайзийского рейса MH17. К политике добавляется и экономика: падение курса рубля резко увеличило стоимость лизинга, при этом многие иностранные лизингодатели не горят желанием пересматривать условия действующих контрактов: на их самолеты есть хороший спрос в других регионах мира, поэтому лизингодатели вполне могут предложить вернуть им самолеты досрочно, допустим, в течение нескольких месяцев. Если такая тенденция начнет развиваться и окажется превалирующей, российскую гражданскую авиацию ждут крайне тяжелые времена.

Другой пример влияния политики на экономику — резко сократились возможности привлечения финансирования со стороны государственных экспортных агентств, это касается европейских, американских и канадских сделок. Санкции обоюдоострые, поскольку при этом страдают интересы западных производителей — Airbus, Boeing и Bombardier, но пока финансируются только старые сделки, а новые не заключаются. Причем это распространяется даже на ситуацию, когда российская лизинговая компания пытается разместить самолеты иностранного производства на иностранных же рынках.

Очевидно, что действия экспортных кредитных агентств полностью определяются политическими решениями, а отечественные лизингодатели вынуждены теперь искать иные способы финансирования за рубежом. В том числе на азиатском направлении.

В целом российские лизингодатели, пережившие не один кризис, пока не оценивают ситуацию как критическую. Тем не менее в случае дальнейшего неблагоприятного развития событий последствия могут оказаться весьма тяжелыми.

Алексей Синицкий