При строительстве трассы-дублера к керченской переправе используются инновационные технологии

В минувшую пятницу Росавтодор совместно со своим структурным подразделением ФКУ Упрдор «Черноморье» провели пресс-тур в район Керченской переправы, где строится новая современная дорога-дублер к переправе. О том, почему она обходится вдвое дешевле обычных российских дорог и почему ее строят не кубанские компании,— корреспондент „Ъ“ ЕЛЕНА РЫЖКОВА.

Ранним утром пятницы кубанские журналисты в сопровождении двух пресс-секретарей: Росавтодора и «Упрдора „Черноморье”» — выдвинулись в сторону таманского полуострова, своими глазами посмотреть на разрекламированную стройку участка новой дороги, ответвляющейся от трассы М-25 Новороссийск—Керченский пролив недалеко от хутора Соленого и выходящей к керченской переправе. Дорога-дублер, согласно заявлениям Росавтодора, делается по совершенно новой технологии. В начале пути на аккуратно распечатанных листках нам выдали описание системы Superpave — того самого нового метода строительства дорог. Пробегаю глазами. «С целью уберечь дороги от разрушения и возникновения колейности российские ученые адаптировали зарубежную систему проектирования слоев асфальтобетонного покрытия с учетом физико-химических характеристик битума и каменных материалов узких фракций для конкретных температурно-климатических условий»,— говорится в пресс-релизе. «Что значит „адаптировали“? Сперли, что ли?» — интересуюсь у пресс-секретарей. «Ну зачем же так. Адаптировали — значит адаптировали. Система ведь не запатентована…» — отвечает один из них.

Спустя пять часов приезжаем на место. Новая дорога находится среди песчаных карьеров. Ни деревца, ни травинки, жара градусов 50. Журналисты в ожидании высокого начальства потеют и хлещут воду. Через полчаса подъезжает руководство, и начинаются долгожданные разъяснения, демонстрация техники и этой самой дороги, которая пока что выглядит как очень сильно раздолбанная сельская гравийка.

Начальник ФКУ «Упрдор „Черноморье“» Владимир Кужель рассказал, что строительство пришлось начать с уборки авиационных бомб и противопехотных мин — так много их осталось со времен войны. Затем провели археологические раскопки — и тоже нашли немало интересного. «Строительно-монтажные работы проведены от нулевого до 29-го километра, растительный слой снят на 40% площадей. В этом году мы начали устройство конструктива дорожной одежды. Всего надо возвести 15 путепроводов и мостов. Здесь работает 211 единиц техники и около тысячи дорожных рабочих»,— сообщил Владимир Кужель и добавил, что подрядчиком является дорожно-строительная компания «Тверь». На вопрос, почему подрядчик не из местных, господин Кужель ткнул пальцем в работающую технику: «Видите, какие машины? У местных таких нет». Все работы завершатся 1 октября 2018 года, а это — ого-го, 42 км дороги первой технической категории с осевым барьерным ограждением, освещением, несколькими искусственными сооружениями, пятью транспортными развязками, 15 путепроводами, четырьмя полосами — по две в каждую сторону. Да еще и два объекта дорожного сервиса в придачу — многофункциональные комплексы с обычной заправкой и заправкой для электромобилей, ну и всякими там другими сервисами, туалетами например. Все это удовольствие обойдется федеральному бюджету в 16,3 млрд руб.

На этих словах в монолог господина Кужеля вмешался руководитель Росавтодора Роман Старовойт. «На сегодняшний день это самая дешевая дорога первой технической категории по километрам,— заявил он.— Один километр стоит 230 млн руб., строительство по классической схеме обходится более чем в 500 млн руб. за километр». Кроме того, по словам господина Старовойта, пользование трассой будет бесплатным. Затем господин Старовойт по слогам, чтобы хорошенько поняли и как следует запомнили, сообщил журналистам: «Технология стабилизации грунта в России применена впер-вы-е. Трасса спроектирована и строится по самым современным методам и подходам, которые существуют сегодня в ми-ре».

В чем заключается технология, не имея физико-математического и химико-технического образования, понять невозможно. Например, Владимир Кужель добрых полчаса расписывал мне ее тонкости, и все бестолку. А в общем-то, достаточно и того, что благодаря этой системе межремонтный срок службы дороги увеличивается до 12 лет по ремонту и до 24 лет по капитальному ремонту. И стоит дорога действительно намного дешевле, в том числе потому что используются только местные строительные материалы, в которые подмешивают специальные вяжущие добавки. Глядишь, так хоть от одной российской беды со временем избавимся.

Елена Рыжкова