Чего ждать автомобилистам от перехода на электротягу

Не все знают, что электромобили появились раньше своих собратьев с двигателем внутреннего сгорания и поначалу были даже популярнее. Однако из-за несовершенства технологий почти век оставались в тени. Сейчас наступает время, когда они готовы взять реванш,— прогнозы говорят об этом однозначно. Разберемся в перспективах, плюсах и минусах автомобилей "на батарейках".

Петр Ястребов

Когда наступит время "Э"

Массовая электрификация глобального автопарка будет достигнута уже через четверть века. Такой прогноз строит ежегодный отчет Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Аналитики предсказывают, что взрывной рост популярности автомобилей с электромоторами, как чистых электрокаров, так и подзаряжаемых гибридов, должен начаться в период с 2025 по 2035 год. Он приведет к тому, что доля электрифицированных транспортных средств в глобальной структуре продаж достигнет 54% к 2040 году. Солидно увеличится их присутствие и в составе парка во всем мире — к этому временному рубежу каждый третий автомобиль будет работать "на батарейках". Основными драйверами роста специалисты называют снижение стоимости литий-ионных аккумуляторов, которое идет более быстрыми темпами, чем ожидалось, а также выгодные условия, предлагаемые компаниями и даже целыми государствами. Так, например, Volvo заявила, что уже с 2019 года станет выпускать только автомобили с электродвигателями, то есть электромобили и гибриды. Законодатели Франции и Великобритании намерены запретить продажу моделей с двигателем внутреннего сгорания к 2040 году. Норвежские власти настроены еще более решительно — они планируют сделать автомобильный парк полностью электрическим уже в 2025 году.

Важность государственной поддержки в достижении заявленных целей трудно переоценить. Согласно тому же отчету BNEF, конкурентоспособными без льгот и субсидий электрокары в некоторых сегментах станут только в 2025 году, тогда как по эксплуатационным показателям они сравняются с автомобилями с бензиновым двигателем или дизелем лишь ближе к 2029 году. Пока же рост популярности объясняется скорее мерами стимулирования, чем преимуществами электрокаров. Например, льготы в Китае позволяют их рынку расти стремительными темпами — в 2017 году здесь было реализовано более 600 тыс. экземпляров подзаряжаемых автомобилей (+72% по отношению к 2016-му), что составило около половины от глобальных продаж таких транспортных средств. Стимулирование экологически чистого транспорта в Норвегии (отмена и снижение налогов, платы за пользование дорогами и паромами) привело к тому, что в 2017 году каждый третий купленный автомобиль был подзаряжаемым, а по результатам декабря и вовсе — каждый второй. В то же время отмена Данией льгот практически обрушила рынок электрокаров этой страны. В результате правительству пришлось идти на попятную и вновь ввести часть преференций для покупателей такого транспорта — дешевизна электричества на фоне цен на автомобильное топливо и мода на экологию по убедительности не смогли сравниться с денежной компенсацией.

В поиске поддержки

Глобальный парк электромобилей уже насчитывает миллионы машин, их ежегодный прирост измеряется шестизначными цифрами. В России же количество электромобилей пока исчисляется тысячами. Точнее, одной тысячей. По сообщению аналитического агентства "Автостат", этот знаковый порог был пройден в 2017-м. В том же году обозначился рост продаж новых электромобилей — на 28%. Правда, в абсолютном выражении успех выглядит гораздо скромнее — 95 экземпляров против 74 годом ранее. При этом объем рынка подержанных электрокаров демонстрирует более внушительный рост — по данным того же "Автостата", в прошлом году он увеличился в 3,3 раза и достиг показателя в 1047 экземпляров. И все равно это капля в море.

В России, по сути, отсутствует централизованная поддержка электротранспорта. Покупателям не предлагается действительно привлекательных льгот, хотя их важность для популяризации такого типа транспорта можно увидеть на примере Дании — ведь электромобили, как правило, стоят дороже аналогов с традиционным двигателем, прежде всего из-за большой цены аккумуляторов. И если владельцу условной Tesla, стоимость которой переваливает за сотню тысяч долларов, меры государственной поддержки важны в меньшей степени, то для покупателей условного Nissan Leaf они весьма актуальны.

На фоне деклараций властей о необходимости форсировать развитие легкового электротранспорта с 1 сентября 2017 года перестал действовать режим нулевой пошлины на его ввоз. Реально работающей преференцией сейчас является разве что бесплатная парковка в Москве и Санкт-Петербурге.

Электромобили входят в специальный реестр, который позволяет идентифицировать "зеленые" машины, однако в интернете можно найти немало жалоб на выписанный по ошибке штраф, оспорить который не так-то и просто. Владельцам электротранспорта, как и владельцам автомобилей с ДВС, необходимо оплачивать постановку на учет, страховку, транспортный налог. Проект отмены последнего на федеральном уровне забраковал комитет Госдумы по бюджету и налогам, а в регионах на его обнуление пошли только власти Московской и Калужской областей. Не была реализована и идея разрешить электромобилям передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта.

Пока на поводке

Среди преимуществ электромобиля называют простоту конструкции и, как следствие, недорогое обслуживание, более высокий уровень комфорта из-за отсутствия шума. Однако главное все же недорогой пробег. Киловатт-час электроэнергии стоит гораздо дешевле литра бензина или дизтоплива. Причем разница впечатляет. Например, в идеальных условиях 100 км пути на электронах в автомобиле Tesla Model S мощностью 700 л. с. могут обойтись в 30 руб., если заряжаться по ночному тарифу, в то время как схожий по характеристикам автомобиль с ДВС потребует бензина на 500 руб. Но даже такой разброс сможет компенсировать разницу в цене покупки лишь после нескольких лет и нескольких десятков (в некоторых случаях сотен) тысяч пройденных километров. При малом же пробеге отбить разницу вряд ли получится.

С главным преимуществом электромобилей неразрывно связан и главный их недостаток — пока что зарядка аккумуляторов занимает несоизмеримо больше времени, чем заправка традиционными видами топлива. Существует несколько типов зарядки. Первый — от бытовой электросети. Пополнение аккумуляторов энергией в этом случае не требует специальной инфраструктуры, но длится очень долго — например, полная "заправка" Tesla может занимать больше суток. Второй тип — трехфазная красная розетка. Часто ее можно увидеть на мойках, паркингах и в других публичных местах. С ней заряд уже идет веселее — в случае Tesla он займет около восьми часов. Третий тип — wall-box, подающий ток мощностью до 22 кВт. С ним на зарядку Tesla требуется порядка четырех часов. Четвертый вариант — система быстрой зарядки постоянным током. В зависимости от стандарта она позволяет укладываться в пару часов в случае Tesla, при этом фирменная станция Supercharger и вовсе восполняет до 80% заряда за полчаса. Другие электрокары могут заряжаться таким же образом (кроме Supercharger) и быстрее, но у них при этом будет заметно меньший запас хода — все зависит от емкости аккумуляторов.

По данным сайта Plugshare.com, который показывает на карте расположение и тип зарядных станций, на данный момент в столице действует около 80 пунктов пополнения энергии (на сайте "Московский транспорт" перечислено 142 станции, но часть не работает). Кроме того, введен новый знак "Парковка для электромобилей", и отмеченные им места оборудованы специальными колонками. В планах предусмотрено и дальнейшее расширение городской инфраструктуры для электромобилей, которая на данный момент в большинстве случаев бесплатна для их владельцев.

"На самом деле, когда компании реализуют свои проекты до конца, мы ожидаем уровень тарифов в районе 15-20 руб. за 1 кВт ч в зависимости от зоны и скорости зарядки",— говорит директор по работе со стратегическим клиентом (ПАО "Россети") Schneider Electric Алексей Паршиков. При таком тарифе и сохранении нынешней цены на автомобильное топливо "заправки" на 100 км пробега электромобиля и машины с ДВС практически сравняются по стоимости.

Однако развитие публичных колонок в городах, как ни странно, владельцам электрокаров не очень-то и важно. Даже в Калифорнии, где есть разветвленная сеть Supercharger, на постоянной основе ими пользуется лишь малый процент "тесловодов". Оказывается, действительно удобно эксплуатировать "зеленые" автомобили, если есть возможность заряжать их дома или на работе,— владельцы даже частенько сравнивают их со смартфонами. Ведь для поездки на "заправку" электронами тратится драгоценный километраж, к тому же розетка может быть занята другим электромобилем или вовсе автомобилем с ДВС. Если запас хода к этому времени уже исчерпан, процесс зарядки может растянуться на неопределенный срок.

"Ключевой момент во владении электромобилем — это возможность зарядить авто ночью. Если она есть, то для каждодневных поездок он будет более комфортным в использовании, чем бензин/дизель, поскольку я легко получаю "полный бак" каждое утро. Но мне сложно сказать, как планируют зарядки те, у кого такой возможности нет. Подозреваю, что это может быть весьма неудобно",— считает Олег Петров, имеющий в гараже Tesla Model S. По его наблюдениям, поскольку пополнение энергии от бытовой розетки занимает очень много времени, часто владельцы устанавливают специальные зарядки, рассчитанные на большую мощность.

Далеко или долго?

Если, по словам владельцев, городская эксплуатация электромобилей в целом проблем не доставляет, то путешествия теоретически возможны, но на практике превращаются в приключения из-за малого количества зарядных станций между населенными пунктами за пределами МКАД. Аккумуляторы прогрессируют, но пока что реальный запас хода даже самой емкой Tesla не превышает 450 км, в то время как самый популярный электрокар в мире, Nissan Leaf первого поколения, не способен преодолеть в один замах более 170 км. "Даже Tesla не для поездок на большие расстояния. По крайней мере, у нас, где нет инфраструктуры быстрых зарядных станций, как в США или Европе. Да, кто-то скажет, что это возможно, и фактически будет прав, но это будет не поездка в привычном смысле слова, а приключение, с постоянным планированием расхода и места для зарядки. Плюс вы потратите львиную долю времени на пополнение энергии, а не на езду",— уточняет Олег Петров. В отсутствие сети Supercharger полная "заправка" Tesla займет два часа — в лучшем случае. При этом нужно учитывать и локальные реалии. В холода запас хода может сокращаться где-то на треть, а в сочетании с динамичной ездой — и того больше.

Неоднозначная ситуация с выгодами, в том числе и денежными, и сложности с инфраструктурой на данный момент не позволяют прогнозировать скорую электромобилизацию нашей страны. Однако в пользу автомобилей "на батарейках" говорит то, что большинство их владельцев пересаживаться обратно на машины с ДВС не собираются. Комфорт, моментальный отклик на педаль газа, практическое отсутствие необходимости ТО и высокая надежность, отсутствие запаха продуктов горения топлива и "зеленый" имидж прогрессивного человека делают свое дело. Да и приятно козырнуть, что на 100 км тратишь всего 30 руб., а то и вовсе ездишь бесплатно.