Константин Анисимов, вице-президент Российской палаты судоходства

О проблемах судоходства по Волге в районе Городца и причинах, по которым необходимо построить Нижегородский гидроузел, “Ъ” рассказал вице-президент Российской палаты судоходства, проректор Российского университета транспорта Константин Анисимов.

— В чем суть проблемы на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода?

— Участок создает проблемы для судоходных компаний уже больше 50 лет, когда Чебоксарская ГЭС была построена, но не наполнена до отметки 68 м (от уровня Балтийского моря.— “Ъ”). На участке от Нижнего Новгорода до Городца появилось место, которое в течение многих лет подкапывали, чтобы флот проходил. Но потом подкопали уже сильно, дальше нельзя было.

В годы, когда воды много и Рыбинское водохранилище наполняется на планируемую отметку 102 м, как правило, до июля проблем нет. А с июля и до конца навигации уже делаются попуски: волна идет с Рыбинского водохранилища, и в течение трех-четырех часов на Городецком шлюзе проходят суда с разной осадкой, когда 3,2 м, когда 2,9 м, в зависимости от количества воды, в хорошие годы 3–3,2 м.

Но, например, в 2015 году с 10 мая Городецкий гидроузел вообще не мог пропускать суда с осадкой больше 2,5 м. Фактически вся Волга была перекрыта на навигацию, грузовой флот почти перестал работать. Круизные суда доходили до Городца, и там людей автобусами пересаживали с одного теплохода на другой.

— Как часто возникает такая проблема?

— В начале 1970-х, в 1996 году, в 2014–2015 годах, потом несколько лет была нормальная ситуация.

— Почему проблема обострилась в этом году?

— Рыбинское водохранилище может наполниться только от снеговых запасов, дальше эти запасы надо удержать. У МЧС и энергетиков задача слить как можно больше воды, чтобы не было паводка и переполнения. Они это делают под прогноз Гидрометцентра, с учетом, сколько воды придет. А Гидрометцентр все-таки не Бог, он точно не знает. В этом году ошибся, то есть слили больше, а воды пришло меньше из-за того, что были сухая осень и весна. В итоге Рыбинское водохранилище недонаполнено на метр, и уже с июня начались попуски. В июле было согласовано всего порядка 15 дней, по которым в первую очередь пропустили круизные суда. На август это около десяти дней предварительно, будет еще комиссия. Остальное время пропускаются суда на 2,2–2,5 м.

— С какой осадкой там должны ходить суда?

— Единая глубоководная система (ЕГС) должна обеспечивать осадку 3,6 м. Судно типа «Волго-Дон», «Волгонефть», танкеры RST 25 при осадке 3,6 м берут 5 тыс. тонн груза. Если осадка 3 м, то они берут 4 тыс. тонн. Если осадка 2,5 м, то они идут вообще на пределе возможностей и работают на грани нулевой рентабельности. Все, что меньше 3 м,— абсолютный минус, перевозки бессмысленны, тариф на перевозку становится больше железнодорожного. Поэтому отсутствие решения проблемы Городецкого гидроузла ведет к тому, что будущего у речного флота на Волге нет.

— Какие это создает последствия для грузопотоков?

— Для грузового флота среднего и нижнего Поволжья отрезан выход в Балтийское море. Грузоперевозки на этом участке до портов Ладожского и Онежского озера, где традиционно добываются большие объемы щебня, тоже отрезаются от мест доставки — крупнейший центр потребления этого щебня Татарстан, Нижний Новгород, Самара и т. д.

Из центрального Поволжья идут нефтеналивные грузы, минеральные удобрения на порты Балтики. И минерально-сырьевые грузы: ПГС, песок, известковый щебень. Еще много негабаритных составов, паромные суда для Каспия, как правило, тоже идут с Петербурга через Городецкий шлюз.

— Как в такой ситуации работают круизные суда?

— Фактически отрезаны от Москвы и Петербурга Казань, Самара, Пермь, Астрахань и т. д. Многие туристы — это постоянные клиенты. Когда они видят сообщения о маловодье, то понимают, что могут быть пересадки. Люди просто не покупают туры, а кто купил, заранее сдают путевки. Теплоходы выводятся из эксплуатации. Постепенно компании начинают убирать флот с этих маршрутов и переводить на Москву—Петербург под иностранных туристов. Огромные деньги в последние годы были вложены, например, в Татарстане в причалы, музейные комплексы, пошел поток туристов, а в этом году опять отменяются рейсы.

— Можно ли оценить потери судоходных компаний?

— В 2014–2015 году потери были колоссальные. Только у круизного судоходства речь шла о сотнях миллионов рублей, а если учитывать грузовой флот, это миллиарды. Именно после этого танкерный рынок пошел на спад. В маловодные годы, когда были проблемы не только в Городце, но и на Дону, там тоже ходили с осадкой 2,5–2,6 м, груз фактически ушел на железную дорогу и в трубу (речь о нефтеналивных грузах.— “Ъ”). До 2014 года на танкерах перевозилось 11–12 млн тонн, а в 2016–2017 годах осталось всего 5–6 млн тонн.

— Ожидаете ли вы ухода грузов с реки из-за проблем этого года?

— Конечно. У многих судовладельцев были заключены контракты на перевозку через Городецкий гидроузел, а сегодня там пройти невозможно. Кроме того, Росморречфлот поставил на реконструкцию один из двух шлюзов, в камере шлюзоваться могут только два судна. Таким образом, когда в течение трех часов идет волна, в одну и в другую сторону могут пройти только десять судов, то есть игольное ушко еще сильнее сжалось. В июне в очереди стояло порядка 70 судов. Часть флота пришлось паузить и разгружать. Ряд контрактов просто расторгли. Например, в контракте прописано: перевозка за $10–25 за тонну из Нижнего Новгорода в Петербург, а у тебя себестоимость $30 при такой осадке. Вернуть объемы, ушедшие на железную дорогу и автомобильный транспорт, будет очень сложно. Экспедиторы и грузовладельцы говорят: «А где гарантия, что вы в очередной раз не останетесь без воды?»

— Откуда тогда уверенность, что после строительства гидроузла грузы вернутся на реку?

— При осадке 3,6 м тариф можно будет снизить на 20–30% и побороться за грузы с железной дорогой.

— Может быть, от речных перевозок проще вообще отказаться?

— Когда умирает флот, перестает жить и река, ее не поддерживают, она заиливается, заболачивается, погибает. У нас много рек, которые бросили, ушло судоходство на Вятке, Мологе и т. д. Волга — это сеть водохранилищ, она была перекрыта, чтобы судоходство продолжалось через систему шлюзов и каналов. Мы считаем, что оплачивать это должны в первую очередь энергетики и правительство, которое это сделало в целях зарабатывания денег на дешевой электроэнергии. Сейчас судоходство прервалось, скорость на шлюзовании упала, поэтому необходимо отрасль поддерживать инфраструктурно.

— Есть ли вероятность, что Нижегородский гидроузел не устранит проблему обмеления навсегда, и она вновь возникнет спустя пару десятков лет?

— Нет. Строительство Нижегородского гидроузла навсегда решает проблему. Попуски с Рыбинского водохранилища будут не нужны, Горьковское водохранилище будет работать в нормальном состоянии, а проблемный участок в навигацию будет поддерживать низконапорная плотина.

— Тогда почему проект до сих пор не реализован?

— Решение о строительстве Нижегородского гидроузла было принято по итогам Госсовета в августе 2016 года. Но возникла новая проблема: местные жители начали создавать инициативные группы, бастовать, требуя дополнительных берегоукрепительных мероприятий на участке в 40 км. Там всегда был высокий уровень грунтовых вод, и люди опасаются подтопления берегов, что маловероятно. Плотина будет работать в меженный период и в навигацию поддерживать уровень, необходимый для судоходства. Это самый дешевый способ решения проблемы для судоходного сообщества и для судостроения. Пока не построят гидроузел, судовладельцам будет сложно принимать инвестиционное решение по строительству нового флота.

Интервью взяла Анастасия Веденеева