Одобрен перевод вагонов на кассетные подшипники

Сторонники перевода всех грузовых вагонов на кассетные подшипники вместо роликовых одержали победу: Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ одобрили эту меру. С 2021 года собственникам вагонов при ремонте придется тратить на подшипники втрое больше, чем сегодня. По мнению участников отрасли, в результате перехода сформируется зависимость от зарубежных производителей, которая окажется непреодолимой.

Минтранс 12 сентября объявил, что большинство железнодорожных администраций Совета СНГ, объединяющего страны с «российской» шириной колеи (1520 мм), согласовало перевод всех грузовых вагонов РФ с 2021 года на кассетные подшипники вместо роликовых. Как писал “Ъ”, российская сторона предложила ввести с 1 января 2021 года обязательное оснащение всех вагонов подшипниками кассетного типа при капремонте с заменой колес. Сейчас типовые вагоны на тележке 18–100 и ее аналогах, или 90% грузового парка, оборудуются роликовыми подшипниками. Более того, предполагается, что уже с 2020 года все новые вагоны также будут переведены на подшипники кассетного типа.

Как сообщил Минтранс, извещение, вносящее соответствующие изменения в руководящий документ по ремонту, было согласовано на заседании Комиссии по вагонному хозяйству 10–12 сентября в Саранске. Также вопрос был одобрен на заседании Комиссии по безопасности движения 10–12 сентября в Душанбе. В протоколе заседания (есть у “Ъ”) действительно постанавливается считать переход целесообразным.

Собственники вагонов, выступающие резко против этой идеи, рассказывали “Ъ”, что стоимость комплекта кассетных подшипников на вагон более чем втрое превышает стоимость роликовых (см. “Ъ” от 10 сентября). Более того, типовые тележки не приспособлены к использованию кассетных подшипников. Также высказывались претензии к их локализации: кассетные подшипники в РФ производятся по зарубежным технологиям на трех предприятиях, два из которых — филиалы шведской (SKF) и американской (Timken) компаний, а одно — СП с американским производителем («ЕПК-Бренко»).

Минтранс, поддержавший эту идею, указывал на то, что жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, составляет шесть лет, а кассетными — 11–20 лет. «Также, учитывая, что срок службы подшипников кассетного типа составляет 16 лет, а роликового — три года, последние придется менять более пяти раз»,— подсчитало министерство, отмечая, что в длительной перспективе роликовые подшипники дороже кассетных. Как сообщал Минтранс, производителям кассетных подшипников было рекомендовано обеспечить стопроцентную локализацию производства на территории РФ. Существующий уровень: Brenco, SKF — 85%, Timken — 40%.

Собеседники “Ъ” в отрасли ранее оценивали затраты на переход в 100 млрд руб. и более. Источник “Ъ” говорит, что они еще выше — 187 млрд руб.

Двое участников отрасли слышали о том, что государство обещало компенсировать часть затрат ремонтным предприятиям для того, чтобы собственники вагонов не несли дополнительное бремя. В Минтрансе это не комментируют.

«Тому, кто разработал эту концепцию, Дональд Трамп должен орден дать за содействие американской промышленности,— считает совладелец "Европейской подшипниковой корпорации" (ЕПК, производит и роликовые, и кассетные подшипники) Олег Савченко.— Таким образом грузоперевозки ставятся в прямую зависимость от США, пропадают стимулы к локализации подшипников». Он отмечает, что в стоимостном выражении локализация подшипников составляет около 20%. «Когда говорится о том, что из тринадцати деталей локализованы шесть,— объясняет господин Савченко,— речь идет о болтах, которыми крепится крышка, и резиновой прокладке. Болты можно купить на рынке, а прокладку можно вырезать. Самое сложное в изготовлении подшипников — сталь, токарно-механическая обработка и термообработка металла. Американцы и шведы никогда эту технологию не отдадут». По его словам, оборудование старых вагонов кассетными подшипниками не приведет к улучшению их характеристик: «Это все равно, что ставить на старые "Жигули" колеса от Mercedes».

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, переход на кассетные подшипники для перевозочного процесса позитивен. Проиграют вагоностроители на обычных тележках — в буксе кассетные подшипники работают не так эффективно — и собственники вагонов. В плюсе окажутся производители инновационных вагонов, поскольку стоимость типовых возрастет и преимущества в межремонтных пробегах начнут играть большую роль, говорит он. Ключевой риск — формирование дефицита и рост цен на кассетные подшипники, отмечает эксперт.

Наталья Скорлыгина