Партийные собрания и борьба за качество на немецком заводе. Часть вторая

Одной из первейших задач для советского руководства завода BMW стало то, что мы сегодня называем словом «импортозамещение», хотя на днях нам был предложен синоним «технологический суверенитет», очевидно более красиво звучащий в данный исторический момент. Но если отбросить политику, то более правильным и точным будет термин «локализация производства», еще недавно столь часто встречавшийся в разговорах о современном российском автомобилестроении. Во второй половине сороковых годов такую проблему пришлось решать и в Эйзенахе.

Для автомобилей BMW-321 и мотоциклов BMW R35 завод получал материал, полуфабрикаты и готовые детали от 257 поставщиков, из которых около 70 находились в западной зоне.

Особой радости от подобного факта не было никакой: поставки оттуда шли даже хуже, чем из советской. Так, в первом квартале 1947 года из-за дефицита топлива западные заводы работали с большими перебоями, но только этим дело не ограничивалось. Несмотря на то, что Эйзенах располагался недалеко от границы, доставка из западной зоны вызывала самые разные трудности, о чем упоминалось в отчете за 1947 год: «Ряд фирм, английская и американская военные администрации тормозят нормальное получение материалов и изделий, выдают все небольшими количествами, требуя компенсаций за вывозимый материал и изделия». Все перевозки, кстати, тогда осуществлялись только с помощью автотранспорта.

Помимо перебоев с поставками, плохими оказались и сами детали. Так, главной причина перехода на коленчатые валы собственного производства для BMW-321 стало низкое качество получаемых из западной зоны. За один месяц 1947 года при обязательной заводской обкатке машин произошло два обрыва коленвала. Лаборатория установила причину – плохая термическая обработка. Низкого качества оказались и коренные шейки коленчатых валов, а в январе также два раза обрывались поршневые пальцы. Предъявлять претензии, как написано в отчете, оказалось бесполезным: «На все наши рекламационные акты поставщики любезно отвечают, что принимают все зависящие от них меры, но практических результатов завод не ощущает».

Поэтому в ноябре 1947 года завод начал осваивать самостоятельную штамповку коленчатых валов. Процесс вышел затратным: мерного материала для первых партий не было, поэтому коленчатые валы штамповали из имеющегося под рукой металла, естественно, что он расслаивался, а детали одна за другой отправлялись в брак. Такая же история повторилась при освоении мелких деталей – клапанов, частей амортизатора и других. Несмотря на такие сложности, в том же 1947 году завод получил наряд-заказ на изготовление коленчатых валов для выпускавшихся в советской столице «Москвичей», но в этом случае их штамповали из предоставленного заказчиком металла, конечно же, более подобающего качества. Кстати, в финансовых бумагах, составленных почему-то на немецком языке, деталь именуется коленчатым валом для автомобиля Opel Kadett, с которого и скопировали «Москвич».

Но в итоге коленчатые валы производства своего завода оказались лучше покупных, хоть и на 4% дороже. За 1947 году в Эйзенахе освоили сразу несколько важных деталей: коленчатый вал, клапана, карданный вал, полуось заднего моста и другие детали. Всего 25 позиций по автомобилю BMW-321 и 15 по мотоциклу BMW R-35. Планы на следующий год звучали еще более оптимистично: «В 1948 году завод намечает у себя на заводе и размещением на других заводах советских государственных акционерных обществ освободиться от большей части номенклатур и деталей, поставляемых с западной зоны».

Наши потребности в советской зоне

Но и свои заводы оказались не лучше западных. Вот что в отчете за 1947 год говорилось о поставках штамповочного листа от завода Marten из города Тале – металлургического центра Саксонии: «Кроме недостаточных количественных поставок, этот завод поставляет также металл неудовлетворительного качества. Так, по передним крыльям брак по вине материала составляет свыше 25%».

Такая же ситуация с плохим сырьем отражалась и на выбраковке блоков цилиндров. Вопрос о поставщиках литья руководство завода неоднократно ставило перед военной администрацией Саксонии, но без особого успеха. Там отвечали, что хорошего литья не будет до тех пор, пока металлургические заводы сами не получат качественных материалов – литейного чугуна, кокса и крепителей. На практике это выглядело следующим образом. В октябре, ноябре и декабре 1947 года механический цех обработал 1389 блоков цилиндров, из которых на сборку передали только 648 штук – это даже меньше половины. Остальное отправилось в брак: 694 блока по причине некачественного литья, причем, уже после механической обработки, и только 47 – из-за самой обработки. Но обнаружилась и вина заводского отдела технического контроля, где только в конце года начали в первую очередь проверять отливку и только потом передавать ее в механический цех для последующей обработки. Тогда же организовали и летучий контроль, проверявший качество изготовления блоков на рабочем месте.

С другими тоже приходилось не легче. Поставлявший цветной прокат завод Walzwerk fr Buntmetalle из Хеттштеда никогда не выполнял заявки из Эйзенаха целиком и полностью, обеспечивая их порой на 64%, а в самом лучшем случае на 98%. С металлом вообще наблюдались большие проблемы: «Исключительно остро стоит вопрос со снабжением нашего завода легированными сталями, как хромоникелевая быстрорежущая и инструментальная сталь, пружинная сталь и пружинная проволока. Разметить наши потребности в советской зоне не представляется возможным».

Одним металлом не обходилось. Из-за срыва поставок резины на заводе одно время скопилось 600 готовых автомобилей – фактический выпуск трех месяцев. В итоге покрышки с камерами прибыли только в декабре, но заводу пришлось серьезно потратиться на дополнительное страхование от огня большого количества недоукомплектованных машин.

Шмарие и Шмальбейн

Если директор завода Сафронов, докладывая о результатах производственной деятельности завода за 1947 год, значительную часть вины перекладывал на поставщиков, то комиссия из акционерного общества «Автовело» обнаружила многочисленные недостатки уже в работе самого завода: «Качество автомобиля, несмотря на проведенные улучшения коробки скоростей, еще не достигло довоенного уровня. Особо низкое качество металлопокрытий и лакокрасочных покрытий. При этом более 1,5 лет завод выпускает автомашины одного цвета. Завод не установил должного контроля за качеством изделий, получаемых от смежников (масломанометры, бензиномеры)».

Коробка передач тогда стала проблемой года. Причиной, как указано в отчете, оказалась «исключительно скверная термическая обработка деталей и неправильный подбор материалов, без всякого учета конструкции и напряженности деталей при эксплуатации».

Но и здесь часть вины удалось переложить на предшественников, обнаружив человеческий фактор: «Проверка состояния производства коробки перемены передач в конце марта 1947 г. выявила вопиющие безобразия. Бывший директор завода, он же главный инженер Шмарие игнорировал все вопросы, связанные с улучшением качества продукции, в течение долгого времени проводил свою политику сдачи в счет репараций явно недоброкачественной продукции. Такой же политики придерживался начальник ОТК, он же начальник лаборатории Шмальбейн. Завод ранее коробки передач не производил и, несмотря на это, технически грамотной подготовки производства не было проделано. Поставленный материал на основные детали коробки передач ЕС-80 оказался непригодным, причем детали коробки скоростей были запущены в производство без какой-либо основательной проверки экспериментальным цехом. Эксплуатация автомашин БМВ в Советском Союзе привела к выходу из строя коробок передач в большом количестве». В отчете упоминается о 80 удовлетворенных рекламациях по коробке передач.

К этому добавились и проблемы с корпусами коробок передач, причем, из-за того, что их делали на одношпиндельном станке – деталь на нем зажималась только с одной стороны, что не обеспечивало соосность при обработке. Только после изготовления двухшпиндельного приспособления брак почти исчез.

Шмарие и Шмальбейн были названы главными виновниками того, что завод простаивал три месяца, пока шел поиск подходящего металла вместо хромистой стали марки ЕС-80 и разбор ситуации с термообработкой. Сталь в итоге заменили на хромоникелевую марки ЕС-35 – из нее делали пять деталей: первичный вал, три шестерни первых трех передач вторичного вала и шлицевую втулку включения третьей и четвертой передач. Весь задел деталей из стали ЕС-80 отправили в лом, списав в убыток.

В случае с термическим цехом все оказалось намного хуже: в цехе не было естественного света, печи не ремонтировались, температура измерялась на глазок, контрольные проверки не проводились ни лабораторией, ни отделом технического контроля. Цех пришлось буквально создавать заново, как и систему контроля качества с указанием конкретных исполнителей работ вместо ранее существовавшей «обезлички».

Только в первых числах мая 1947 года выпуск автомобилей BMW-321 возобновился, но рабочим пришлось выходить в сверхурочные часы – план никто не отменял.

Кроме трех годовых заводских отчетов, сохранился еще один пласт документов – протоколы общих партийных собраний парторганизации немецкого отделения акционерного общества «Автовело», регулярно проводившихся с апреля 1947 года. Поначалу Сафронова на заседаниях не трогали, скорее всего, как только что назначенного, с которого и спросить нечего. В числе первых в проработку попал директор завода Fichtel & Sachs за невыполнение плана и неспособность организовать производство, но со временем партийные товарищи добрались и до BMW.

На одном из собраний самокритичные члены ВКП(б) при разборе ситуации с качеством автомобилей и мотоциклов даже признали часть вины за своими предшественниками: «Такая плохая работа завода в течение первых четырех месяцев объясняется тем, что коммунисты, работавшие на этом заводе, допускали грубое нарушение технологии, что повлекло за собой снижение качества, распустили руководящий немецкий персонал завода, который почувствовал себя в полной мере хозяевами, но не на пользу заводу. Короче говоря, хозяйничали по сути наши враги, как это было выявлено позже». Но большая часть претензий адресовалась уже самому Сафронову, а он как мог оправдывался.

На немцев мы положиться не можем

Как только решилась проблема с коробкой передач, то сразу же возникли перебои с поставками рессор, которые тоже пришлось осваивать самим. На очередном партсобрании Сафронов жаловался на тяжелую ситуацию со стеклом: «Швейцарское стекло не годится по волнистости». А еще – на черную краску, которая долго не засыхает, а также «имеет серый цвет и не поддается полировке». По этой причине многие BMW-321 приходилось перекрашивать.

В течение года уровень брака действительно оставался очень большим, особенно в кузнечном, прессовом, термическом и механическом цехах, причем его учет так и не удалось поставить на должный уровень. Так, в 1946 году брак не учитывали вовсе, а в 1947-м начали только с 20 мая. В кузнице многочисленный брак случался из-за плохого состояния штампов, которые сумели отремонтировать только к августу.

Нашлись у руководства завода и другие недочеты. В 1947 году так и не удалось достроить сборочный цех, поэтому его пуск пришлось перенести на следующий год. Отмечалось также, что «дирекция завода не вела должной борьбы с имевшими место на заводе хищениями материальных ценностей». Последнее признавалось самой дирекцией: «Воровство в заводе в меньших размерах, чем раньше, но все же имеет место, особенно в вечернее и ночное время». Для полного искоренения этого явления требовалось еще трое полицейских к имеющимся двенадцати и еще 21 человек «вспомогательных полицейских». Это из годового отчета за 1947 год.

Воровали не только всякую мелочевку, но и по-крупному: «Два шофера не довезли 60 комплектов моторезины и за это их не привлекли к ответственности; генеральная дирекция ничего не предприняла для привлечения их к ответственности. У мастера Дайера украли автомашину. Это не что иное, как он договорился и, оставив ключ в машине, способствовал этому – его за это надо привлечь к ответственности». Говорилось об этом уже не в отчете, а на партийном собрании в обществе «Автовело», когда все огрехи привычно сваливались на предыдущее немецкое руководство завода. Как говорил на том же собрании Сафронов, «на немцев мы положиться не можем».

Некоторые из немецких ветеранов завода советскую власть откровенно ненавидели, причем не в мыслях и на словах, а на деле. Сафронов об этом тоже говорил на собраниях: «Имеют место случаи попадания в моторы посторонних предметов, что можно рассматривать как проявление вредительства, мы на это обратили внимание, пытаемся выявить, откуда это исходит». Но конкретных имен он в итоге так и не назвал.

Рост выходов на работу

Несмотря на все сложности, план по выпуску BMW-321 завод выполнил на 102,8% – вместо 2000 автомобилей сделали 2055. Такая же ситуация была и с мотоциклами R35 – запланировали 2500 штук, а выпустили 2565, что составляет 102,6% от плана.

При этом производство не отличалось ритмичностью. Из-за проблем с коробками передач с февраля по апрель сборку BMW-321 остановили, сделав за первый квартал только 190 автомобилей. План же предусматривал увеличение производства каждый квартал: 450, 475, 500 и 575 автомобилей, поэтому, провалив первые четыре месяца, заводу пришлось энергично наверстывать выпуск в последующие.

Модель BMW-321 послевоенного выпуска часто именуют «репарационной», что верно только отчасти, поскольку далеко не все выпущенные автомобили отправлялись в СССР в счет возмещения нанесенного войной ущерба. Из всех выпущенных за 1947 год «триста двадцать первых» большая часть действительно отправилась в отдел репараций – 1525 машин. 200 экземпляров получил «Внешторг» и еще 50 – «Техноэкспорт». Различным организациям поставили 260 машин, а 20 единиц к 1 января 1948 года оставались на заводе нереализованными. Примерно в таких же пропорциях шло распределение и мотоциклов BMW R35.

План по прибыли также был перевыполнен. За 1947 год завод заработал 2 543 400 марок, хотя в план заложили намного меньшую сумму – 2 143 000 марок. Удивительно, что при перевыполнении плана и такой прибыли себестоимость производства автомобилей и мотоциклов по сравнению с предыдущим годом не только не уменьшилась, но и возросла. Если в 1946 году фабрично-заводская себестоимость одного экземпляра BMW-321 равнялась 6155 германских марок, то в 1947 году – 9487 марок, хотя планом предусматривался показатель в 8837 марок. Коммерческая себестоимость была уже 10 600 марок, а отпускная цена – 11 000 марок. На партсобрании Сафронов озвучивал и другую причину – неритмичность производства из-за все тех же перебоев с поставками: «Завод большую часть месяца работает вхолостую, а потом сверхурочно, в выходные, и машины получаются дорогими».

В годовом отчете повышение себестоимости оправдывалось еще и тем, что в 1946 году завод работал скорее как автосборочный: «Большое количество деталей и агрегатов находилось непосредственно на складе запчастей, изготовленных в предыдущее годы, что привело к уменьшенной зарплате на единицу изделия, как по материалу, так и по зарплате и накладным расходам». Естественно, что освоение деталей, таких как коленчатый вал, стоило больших затрат.

Ко всем бедам добавилась низкая производственная дисциплина и текучесть персонала. Работать на советском заводе трудолюбивые немцы поначалу почему-то не очень хотели. На 1 января 1947 года число рабочих составляло 2822 человека, а спустя год – уже 3776. Прирост – почти тысяча человек, но примерно столько же было и уволено за эти двенадцать месяцев. Три четверти всех рабочих жили в самом Эйзенахе, остальные – в близлежащих населенных пунктах. В отчете отмечалось, что «набор на завод рабочих, проживающих вне Эйзенаха (свыше 800 человек) повлиял на рост выходов на работу». Показатели действительно выглядели плачевно. В сентябре 1947 года невыходов на работу было 16 168 человеко-дней, из них 11 020 – это больничные с предъявлением листа, 1342 – без листа и 3806 – прогулы.

Были слабым местом

Вердикт партсобрания по BMW-321 звучал неутешительно, несмотря на выполнение производственного плана: «По-прежнему имеет место низкое качество окраски, приборов, хромированных деталей и целый ряд дефектов, которые не дают нам право заявлять, что автомобиль БМВ отвечает полностью тем качествам, которыми обладали автомобили БМВ, выпускавшиеся прежней фирмой БМВ». Не лучше получалось и с мотоциклами – постоянная подгонка и переборка после обкатки, поставка моторов недостаточной мощности и другие разные сложности.

К слову, до прихода Сафронова обкатка автомобилей и мотоциклов проходила в том числе и по территории американской оккупационной зоны, куда въезд тогда еще был свободным, но с апреля 1947 года маршрут специально изменили, о чем сам Сафронов на первом же партсобрании доложил как об одном из достижений.

Еще не были решены все проблемы с производством BMW-321, а завод уже в июле 1947 года, как следует из отчета, «приступил к проработке улучшенной конструкции 4 дверчатой автомашины». По сути это была модернизация довоенной модели 326, которая первоначально так и обозначалась в документах и только позднее получила индекс 340.

Основная «проработка» коснулась передней части, где вместо прежнего капота-утюга с фирменными «почками» и отдельно стоящими фарами решили сделать решетку радиатора с горизонтальными хромированными брусьями в американском стиле, интегрировав фары в объем передних крыльев. В салоне рычаг переключения передач перенесли с пола на рулевую колонку – тоже как на большинстве американских автомобилей.

В двигателе главным нововведением стал карбюратор с падающим потоком «Солекс» или «Паллас», но больше всего пришлось заниматься задней подвеской: «Так как задний мост и задние амортизаторы были слабым местом в машине типа 326 в новой машине предусмотрена конструкция капсюльного дифференциала и усилены задние амортизаторы». К началу следующего года на заводе уже заканчивалась постройка опытного образца, испытания которого планировалось проводить с 1 марта.

Продолжение следует

Иван Баранцев