BMW Страны Советов
Как мы осваивали трофейный завод. Часть первая
Под словосочетанием «отечественные BMW» принято подразумевать автомобили немецкой марки, выпускавшиеся – теперь об этом приходится писать в прошедшем времени – на заводе «Автотор» в Калининграде до недавнего времени. Если все будет хорошо, то о деятельности этого предприятия продолжат писать автомобильные журналисты, а если нет, то историки. Но сегодня – рассказ о том, как за полвека до «Автотора» наша страна уже производила автомобили BMW-321 и BMW-340, имеющие полное право называться советскими.
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
Это первая часть нашего собственного расследования событий, связанных с тем, как в послевоенные годы в Восточной Германии под советским руководством выпускали автомобили и мотоциклы марки BMW. Продолжение — здесь, здесь и здесь.
История этих моделей сегодня известна, но лишь в общих чертах, а не в подробностях. После окончания Второй мировой войны заводы BMW оказались в разных оккупационных зонах: штаб-квартира и производство в Мюнхене попали в американскую, а цеха в Эйзенахе отошли к советской. Получилось два завода одной фирмы, но фактически в разных государствах, хотя до официального появления ФРГ и ГДР было еще четыре года.
Именно в Эйзенахе при советской власти наладили массовое производство сначала BMW-321, а затем и BMW-340. Немецкие автомобильные историки не очень любят освещать этот период в биографии BMW. Например, в книге Вернера Освальда и Эберхарда Киттлера послевоенным моделям уделена пара небольших абзацев и приведена статистика по выпуску, к слову, не очень точная. В других немецкоязычных книгах по истории марки почти то же самое. Впрочем, не исключено, что в ГДР просто не уцелели архивы завода в Эйзенахе за тот период. Более подробно о «советских BMW» писал историк Лев Шугуров, как в журнале «За рулем» в 1993 году, так и в трехтомнике «Автомобили России и СССР». Видимо, подобный исторический парадокс вызывает гордость только у жителей одной шестой части суши.
Модель BMW-321 довоенного выпуска: лувры капота стилистически перекликаются с решеткой радиатора в форме традиционных «почек», фары в хромированных корпусах, указатели поворотов семафорного типа интегрированы в пространство кузова. Фото сделано на заводе в Эйзенахе
Фото: Automobile Welt Eisenach
Модель BMW-321 довоенного выпуска: лувры капота стилистически перекликаются с решеткой радиатора в форме традиционных «почек», фары в хромированных корпусах, указатели поворотов семафорного типа интегрированы в пространство кузова. Фото сделано на заводе в Эйзенахе
Фото: Automobile Welt Eisenach
Еще один парадокс – ситуация с архивами, где заводская документация могла, как говорят профессионалы, «отложиться». Казалось бы, выпускавший «советские BMW» завод в Эйзенахе должен был подчиняться Министерству автомобильной промышленности СССР, но в сохранившихся документах министерства вообще нет никаких годовых отчетов, переписки по производству моделей и тому подобных архивных бумаг. Нет ничего и в делах СВАГ – Советской военной администрации в Германии.
Но случилось маленькое чудо – историю «советских BMW» спасла советская же бюрократия. Три заводских отчета за 1947, 1948 и 1949 годы сохранились в фондах Министерства финансов СССР, куда обязательно отсылались копии подобных документов. Помимо финансово-экономических данных, в каждом таком «гроссбухе» есть и производственные отчеты, таблицы, графики и даже фотоснимки. Все три дела хранятся в РГАЭ – Российском государственном архиве экономики и, судя по чистому ознакомительному листу, их никто и никогда не смотрел.
Максимально длительная скорость
Впрочем, рассказ о послевоенных временах стоит начать с довоенных. Модельный ряд компании BMW в последний мирный для Европы 1939 год отличался большим разнообразием. Самым дорогим и практически штучным товаром был родстер BMW-328 c мощным 80-сильным двигателем, оснащенным тремя карбюраторами, созданный специально для гонок и ралли. Чуть ниже в иерархии стояли модели BMW-327 и BMW-327/28, отличавшиеся друг от друга мотором с одним или тремя карбюраторами и выпускавшиеся как с кузовами купе, так и кабриолет, но также небольшими партиями.
Фото: архив BMW Group
Фото: архив BMW Group
Настоящим довоенным бестселлером стала модель BMW-326 с двигателем мощностью 60 л.с., растиражированная с 1936 по 1941 год в количестве 15 949 экземпляров – почти все седаны, реже – кабриолеты. С такими же кузовами предлагалась более мощная и дорогая модель BMW-335 c 90-сильным мотором, но выпуск ее был ничтожен. И в самом низу модельного ряда находилась модель BMW-321.
Фото: архив BMW Group
Фото: архив BMW Group
«Триста двадцать первая» появилась в 1939 году как дальнейшее развитие своей предшественницы 320-й и выпускалась до 1941 года, пока заводы BMW уже окончательно не перешли на военные рельсы. За два года сделали 3697 экземпляров – цифры приличные, но не в сравнении с 326-й.
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Ничего особо выдающегося в конструкции BMW-321 не найти – типичный среднестатистический автомобиль для немецкого бюргера. В основе конструкции – классическая рама. Заурядный двухдверный кузов на четырех или даже пять человек, если двое поместятся сзади, производился по классической технологии: деревянный каркас из брусьев с последующей обшивкой отштампованными стальными панелями. Фирменный каталог предлагал всего две версии – седан и кабриолет. Довольно архаичная для конца 30-х годов зависимая задняя подвеска на продольных рессорах сочеталась с прогрессивным реечным рулевым управлением. Передняя подвеска представляла собой поперечную рессору с рычагами и амортизаторами.
Двигатель хоть и был шестицилиндровым, но развивал всего 45 л.с. при 3750 об/мин. Рабочий объем даже не достигал двух литров – 1937 куб. см. Передач – четыре, причем высшая – прямая. Выпущенное после войны на русском языке «Руководство по автомобилю BMW-321» указывало сразу две скорости: максимальную в 115 км/ч и «максимально длительную скорость» в 105 км/ч. Расход топлива при средней скорости 77 км/ч определялся в 10,5 литров на 100 км.
Кузов в районе передних сидений был узковат и, как следствие, тесноват, что вряд ли подходило бюргерам с избыточным весом. Зато оконные проемы отличались высотой, а потолок не давил на водителя и пассажиров. Впрочем, если верить статистике, люди в те годы были помельче. Из элементов комфорта – только пепельница с прикуривателем, перчаточный ящик и карманчики на дверях для всяких мелочей. Отопитель в те годы на автомобили еще не ставили.
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Фото: Руководство по автомобилю BMW-321
Обладатель BMW-321 хлопал дверцей, поворачивал ключ, чем не только включал зажигание, но и разблокировал рулевую колонку, затем закрывал жалюзи радиатора, вытягивал рукоятку привода газа и только после этого нажимал кнопку стартера, не давая ни ручного, ни ножного газа. Двигатель заводился, можно было прибавить газ, обязательно задвинуть рукоятку обратно и начинать движение. Когда термометр начинал показывать температуру около 70–80 градусов, жалюзи радиатора требовалось открыть. Синхронизаторы были только на третьей и четвертой передачах, поэтому на первой и второй водитель применял двойной выжим сцепления при переключении, а на высших – выжидал одну секунду для синхронизации. Тормозами русскоязычное руководство призывало пользоваться только при необходимости, стараясь регулировать скорость езды педалью акселератора и коробкой передач. На спусках и при скользкой дороге рекомендовалось тормозить двигателем.
Сводная ведомость оборудования
Модель BMW-321, как и все остальные легковые автомобили марки, выпускалась на заводе в Эйзенахе – городе в Тюрингии, известном как родина Баха, Гете и Шиллера. Название города на русском языке может писаться двояко: и как Эйзенах, и как Айзенах. Второй вариант более правильный с точки зрения немецкого произношения, впрочем, в советских документах чаще встречается первый.
История того, как заводы BMW оказались в Мюнхене и Эйзенахе вкратце такова. Еще в конце девятнадцатого века здесь появился завод по производству велосипедов и автомобилей Fahrzeugfabrik Eisenach, выпускавший продукцию под маркой Wartburg. В 1903 году у завода сменился владелец, а вслед за ним и марка – теперь автомобили носили имя Dixi, а в 1928 году производство приобрела баварская фирма BMW со штаб-квартирой в Мюнхене. Какое-то время в Эйзенахе выпускались автомобили с двойным названием BMW-Dixi, но вскоре вторая часть окончательно отпала. В Мюнхене делали другую продукцию BMW – мотоциклы и авиационные двигатели.
Возможно поэтому, к концу Второй Мировой войны производственным площадям BMW в Эйзенахе повезло намного больше, чем в Мюнхене. Оба города в последние военные месяцы нещадно бомбила авиация союзников, поэтому мюнхенский завод оказался почти полностью разрушенным, как и весь город, а вот эйзенахский пострадал по разным оценкам от 60 до 70%. Фотографии разрушенных цехов советское руководство завода даже поместило в отчет за 1947 год.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
В начале апреля 1945 года Эйзенах заняли союзники и даже успели назначить своего президента Тюрингии, но, согласно решениям Ялтинской конференции, эта территория отходила к советской зоне оккупации Германии и между 2 и 6 июля была занята Красной армией.
Какие планы имелись у союзников насчет завода BMW в Эйзенахе – неизвестно, как неизвестно и то, что им удалось оттуда вывезти в этот короткий период. Не исключено, что это могла быть документация или оборудование по авиационному производству и даже деталям к ракетам Фау-2, которые мельком упоминаются в одном из годовых отчетов: несмотря на разделение производства между Мюнхеном и Эйзенахом, все равно что-то делались на соседнем заводе. К слову, между городами всего около 400 км.
Получив в свои руки завод BMW, советская военная администрация в Германии занялась привычным для того времени делом – вывозом в СССР станков и оборудования в счет репараций, благо в Эйзенахе еще осталось, что вывозить.
Подробности процесса уже вряд ли получится узнать. Почти все имеющие к этому отношение архивные дела Российский государственный архив экономики уничтожил еще в восьмидесятые годы, когда был еще Центральным государственным архивом народного хозяйства. Очевидно, для историков народного хозяйства подобные бумажки не представляли никакого интереса.
Но сохранились описи фонда, где по заголовкам дел можно понять их содержание и заодно пожалеть об утратах. Среди пропавших навсегда документов: два дела с перепиской по заводу BMW в Эйзенахе 1946 и 1947 годов, содержащие акты приемки и оценки трофейного имущества, а также три докладные записки – это сотни листов, проливающих свет на то, как все происходило. Было даже дело 1946 года, озаглавленное как «Сводная ведомость оборудования, поступившего на Ирбитский мотозавод с з-да "БМВ" из г. Эйзенах», что вовсе неудивительно: расположенный в уральском городе Ирбит завод с 1942 года выпускал мотоцикл М-72 – точную копию немецкого тяжелого мотоцикла BMW R71. Естественно, без лицензии. Кстати, в конце сороковых годов проводилась коренная реконструкция Ирбитского мотоциклетного завода, позволившая увеличить выпуск мотоциклов в четыре раза, наверняка, с помощью немецких станков.
План маршала
Подобная судьба постигла многих германских автомобильных производителей. Согласно постановлениям Государственного комитета обороны почти все оборудование, инструмент и материалы заводов Audi и Horch вывозилось на Горьковский автомобильный завод. Содержимое цехов берлинского отделения производителя грузовиков Bssing отправилось на Днепропетровский автомобильный завод, а оснастку выпускавшего кузова предприятия Ambi Budd получил Московский автомобильный завод имени Сталина. Туда же отправились и станки с австрийской фирмы Grf & Stift. Эшелонами вывозилось оборудование карбюраторных, шарокоподшипниковых, электроламповых, резинотехнических, инструментальных предприятий – все для Наркомсредмаша, отвечавшего за выпуск автомобилей.
Оставшиеся без большей части станков немецкие заводы переключились на ремонт автомобилей усилиями оставшихся мастерских, но случались и исключения. Так, на заводе Horch из оставшихся от довоенных времен деталей удалось собрать несколько экземпляров довоенной модели 930S с обтекаемым кузовом и умывальником в переднем крыле. Эти автомобили тоже по праву можно назвать советскими.
Заводу BMW в Эйзенахе оказалась уготована особая судьба – на нем решили восстановить производство автомобилей BMW-321 и мотоциклов BMW R35.
Мотоцикл BMW R35 c одноцилиндровым 342-кубовым мотором мощность 14 л.с., выпускавшийся с 1937 по 1940 год
Фото: архив BMW Group
Мотоцикл BMW R35 c одноцилиндровым 342-кубовым мотором мощность 14 л.с., выпускавшийся с 1937 по 1940 год
Фото: архив BMW Group
Ходит легенда, что к возрождению BMW-321 причастен сам маршал Жуков, занимавший в 1945 году пост Главноначальствующего СВАГ. Мол, не то дирекция завода, не то рабочие обратились к Георгию Константиновичу с «челобитной» о возобновлении выпуска автомобилей и мотоциклов. И даже показали ему один из экземпляров BMW-321. Так или иначе, 13 октября 1945 года Советская военная администрация в Германии выпустила приказ № 93 «Об организации производства мотоциклов и автомобилей на заводе в городе Айзенах».
Завод пришел с убытками
Вряд ли это можно было бы назвать производством в полном смысле этого слова. Завод в 1945 и 1946 годах функционировал скорее как автосборочный, пользуясь большим запасом деталей, отправленных на склады после прекращения выпуска гражданских моделей в 1941 году и чудом уцелевших во время бомбардировок.
Сколько автомобилей BMW-321 удалось сделать в 1945 – точно неизвестно. Вернер Освальд и Эберхард Киттлер в своей книге называют цифру 68, но советские отчеты ее не подтверждают. Показатели за 1946 год и вовсе разнятся на порядок: 1373 экземпляра BMW-321 и 15 экземпляров BMW-326 у немецких историков, а в советских отчетах – только 646 автомобилей без уточнения моделей, но подразумевая «триста двадцать первую». Еще один экземпляр BMW-326 упоминается ими как собранный в 1947 году – итого 16 «триста двадцать шестых» за два года. Кстати, как минимум один из них сохранился.
Послевоенные BMW-321 немного отличались от довоенных: указатели поворотов семафорного типа ставились снаружи, передние фары получили короткие корпуса, а капоты делались с вертикальными прорезями по бокам. Но последнее – только в 1945 и 1946 годах.
Первые два года производства автомобилей советское руководство завода потом признало экономически невыгодным. В отчете за 1947 год говорилось: «Несмотря на то, что завод имел в 1946 г. большие запасы полуфабрикатов и готовых деталей довоенного производства (в 1939 г. на заводе прекратился выпуск автомашин в связи с переходом на специальное производство) на 1 января 1947 г. завод пришел с убытками в размере 930 148 германских марок». Как водится, вину в этом возложили на немецкое заводское начальство, оставшееся от прежних времен.
Для сравнения, в оставшемся на западе Мюнхене дела обстояли еще хуже. В первые послевоенные годы там делали кастрюли, сковородки и велосипеды, а производство мотоциклов сумели восстановить только в 1948 году. Позже появился и прототип компактной модели BMW-331 c 600-кубовым мотоциклетным двигателем, но этот «народный автомобиль» так и не стал серийным. Руководство «BMW из Мюнхена» даже вело переговоры с разными фирмами, а в их числе были Ford и французская Simca, о лицензионном производстве чего-то подобного, но тоже безрезультатно. Тогда концепцию поменяли на диаметрально противоположную: в апреле 1951 года на первом послевоенном автомобильном салоне во Франкфурте-на-Майне представили BMW-501 – модель высшего класса, выпуск которой начался в конце 1952 года. Кузов и шасси были созданы с чистого листа, а от прежней довоенной жизни был взят только двигатель модели BMW-326, да и то основательно переработанный. За свою тяжеловесную красоту BMW-501 получил прозвище «Ангел Барокко».
Советское имущество за границей
В начале 1947 года, когда еще в Мюнхене штамповали кастрюли и сковородки, заводе в Эйзенахе начинал новую жизнь – его включили в состав акционерного общества «Автовело», а заодно поменяли немецкое руководство на советское.
Иногда встречаются упоминания, что «Автовело» – тоже детище маршала Жукова, хотя согласно его официальной биографии к тому времени его отправили командовать Одесским военным округом, поэтому никакого участия в экономической жизни советской оккупационной зоны Германии он уже не принимал.
Устав Государственного акционерного общества автомобильных и велосипедных заводов «Автовело» был утвержден 27 января 1947 года приказом министра внешней торговли СССР. Подпись под текстом приказа поставил сам министр – Анастас Иванович Микоян.
В уставе значилось, что «целью общества является производство и сбыт автомобилей, мотоциклов, велосипедов и запасных частей, как на территории СССР, так и за границей». Впрочем, на собрании акционеров 22 декабря 1949 года формулировку изменили, убрав мотоциклы, но добавив точные машины, приборы и инструмент. Это было связано с принятием в состав «Автовело» активов ликвидируемого акционерного общества «Точмаш».
Учредителями «Автовело» значились Главное управление советским имуществом за границей (ГУСИМЗ) при Министерстве внешней торговли СССР и Всесоюзное объединение “Техноэкспорт”». Правление акционерного общества «Автовело» находилось в Москве.
Завод Fichtel & Sachs, входивший в состав общества «Автовело»
Фото: РГАЭ
Завод Fichtel & Sachs, входивший в состав общества «Автовело»
Фото: РГАЭ
Уставной капитал общества равнялся 100 млн рублей, разделенных на десять тысяч акций номиналом по 10 000 рублей каждая, причем ГУСИМЗу принадлежало 70% ценных бумаг, а «Техноэкспорту» – 30%. Никаких других акционеров не предусматривалось. Прибыль общества, согласно уставу, обращалась в дивиденд по акциям.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Кроме завода BMW, в состав акционерного общества «Автовело» входило несколько предприятий: немецкие производители велосипедов Elite-Diamant, Mifa и Simson, причем последний выпускал еще и ружья, шарикоподшипниковый завод DKF и завод Fichtel & Sachs, где делали велосипедные втулки, муфты сцепления и мотоциклетные двигатели.
На рынке по дорогим ценам
Помимо немецких, значились и австрийские заводы, например, Kromag из Хинтенберга с большим разнообразием продукции: арматура для велосипедов и мотоциклов, спиральные сверла, мебель из металлических труб, виноградные прессы и штангенциркули. А еще Auwerk, Elko, Drger, Peter Ginzler, Friedrich Weichmann, Schffer & Budenberg, Frank & Co, Eugen Kohler и другие. Всего около двух десятков предприятий, большей частью машиностроительных. Годовые отчеты об их деятельности тоже сохранились среди архивных дел Министерства финансов СССР, правда, не по всем заводам.
В числе принадлежащих обществу «Автовело» оказался даже завод Mercedes-Benz, но не тот, что в Штутгарте, поскольку город оказался в союзнической оккупационной зоне, а его австрийский филиал в Вене на Тростштрассе 109/111. Согласно отчету за 1947 год, «основным видом работ, выполняемых заводом, является капитальный, средний и текущий ремонт грузовых и легковых автомашин, по преимуществу марки “Мерседес-Бенц”». Кроме того, там же среди достижений указывалось, что «в отчетном году завод организовал производство запасных частей, ранее приобретаемых на рынке по дорогим ценам». За 1947 год было отремонтировано 1811 автомобилей, что обеспечило чистую прибыль в размере 198 тысяч австрийских шиллингов. Рабочих на заводе было не так много – всего 144 человека. К слову, адрес Troststrae 109/111 до сих пор закреплен за немецкой маркой – сегодня здесь работает дилерский центр Mercedes-Benz.
Оказался в составе «Автовело» и завод Austro-Fiat, который после войны продолжил выпуск грузовиков. Еще одно автомобильное предприятие из Австрии в собственности советского акционерного общества – завод Steyr-Daimler-Puch, занимавшийся в 1947 году ремонтом грузовых и легковых автомобилей» и одновременно осваивавший производство прицепов грузоподъемностью 300 и 500 кг.
С таким количеством заводов из акционерного общества «Автовело» вполне мог бы получиться настоящий автомобильный концерн или даже корпорация, наподобие General Motors, но в СССР предпочитали плановую экономику, а не законы капитализма.
Сборка автомобилей BMW-321 на конвейере в Эйзенахе
Фото: РГАЭ
Сборка автомобилей BMW-321 на конвейере в Эйзенахе
Фото: РГАЭ
Впрочем, основная цель акционерного общества «Автовело» была вполне в духе ненавидимого капитализма – получение прибыли от всех предприятий, что и определило дальнейшую судьбу завода BMW в Эйзенахе. Не появись «Автовело», неизвестно как вообще сложилась бы его судьба: собрали бы из остатка деталей максимально возможное количество автомобилей, а потом неизбежно пришлось бы переключаться на что-то другое.
Новый советский директор Сафронов решил зарабатывать деньги на автомобилях и мотоциклах, но запас деталей подходил к концу, поэтому пришлось развивать собственное производство.
Продолжение читайте здесь.