Годовой отчет по заводу BMW за 1949 год выглядит намного оптимистичнее своих предшественников, особенно в социальной части. На 1 января 1950 года число рабочих на заводе составляло 3521 человек — снова на сотню меньше, чем год и два назад. Впрочем, это оправдывалось повышением производительности труда и лучшей организацией производства. О прогулах, увольнениях, кражах на этот раз в отчете упоминать не стали.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Это четвертая часть нашего собственного расследования событий, связанных с тем, как в послевоенные годы в Восточной Германии под советским руководством выпускали автомобили и мотоциклы марки BMW. Первую часть этой уникальной истории читайте здесь, вторую — здесь, третью — здесь.
Как и прежде, директор завода BMW Сафонов продолжал внедрять в коллективе самые разные соревнования по борьбе за качество. Когда в начале 1950 года составлялся отчет, то на заводе шло соревнование на звание лучшего цеха завода. Ранее, перед первомайскими праздниками, между цехами развернулась борьба за право идти первым в колонне демонстрантов — победил кузовной цех.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Соревнования устраивались не только между цехами, но и внутри них самих — между бригадами и отдельными работниками. Правда, в 1949 году еще не все цеха втянулись в такую борьбу. В четвертом квартале руководство завода организовало новое движение — бригады отличного качества, которых к концу 1949 года набралось восемнадцать. Отмечалось, что брак в этих бригадах снизился на 20—30%.
Указатель выполнения дневного и месячного планов в цеху по сборке мотоциклов
Фото: РГАЭ
Указатель выполнения дневного и месячного планов в цеху по сборке мотоциклов
Фото: РГАЭ
Сам завод BMW в течение 1949 года соревновался с вагоностроительным заводом в Веймаре и металлообрабатывающими заводами Тюрингии, но занял всего лишь пятое место с полагающейся почетной грамотой. Выиграть удалось только в соревновании с заводом «Братья Тиль» и то на звание лучшей столовой «по качеству и ассортименту обедов, чистоте и обслуживанию рабочих».
Комната советско-немецкой дружбы
Но директор завода Сафронов не только требовал и подстегивал, но и обеспечивал рабочих всем необходимым. В 1949 году удалось закончить оборудование заводской поликлиники, расширенной в предыдущем. Теперь к услугам рабочих и работниц были все необходимые отделения: терапевтическое, хирургическое, гинекологическое, зубоврачебное и другие. Как и прежде работали прачечная, пошивочная и сапожная мастерские и мастерская по ремонту велосипедов, о чем руководство завода сообщало в каждом отчете.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Для лучших рабочих и инженеров построили еще тридцать квартир с оборудованными детскими площадками. Полностью закончили заводской клуб, где устроили комнаты для занятий по музыке, фотографии, бильярду, настольному теннису, шахматам и шашкам. Были в клубе библиотека, читальный зал и, конечно, в духе времени — «комната советско-немецкой дружбы». При заводе появились свой хор, танцевальная группа и небольшой духовой оркестр, которые в отчете названы «первыми зачатками самодеятельности».
Клуб завода BMW в Эйзенахе
Фото: РГАЭ
Клуб завода BMW в Эйзенахе
Фото: РГАЭ
Специально для заводских физкультурников арендовали стадион, но этого оказалось мало: «Нужно отметить, что отсутствие собственного стадиона тормозит дальнейшее развитие физкультурной работы в заводе».
Директор Сафронов резюмировал на одном из партсобраний: «На нашем заводе те немцы, которые год тому назад и смотреть на нас не хотели, теперь низко кланяются. Они совершенно изменились, потому что мы им деньги даем».
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Самого Сафронова на партсобрании 4 января 1949 года похвалили за организацию политзанятий на заводе — его подопечные в количестве восьми человек хорошо усвоили «Краткий курс истории ВКП(б)». Правда, вскрылась и «аморалка»: один из сотрудников завода товарищ Скрипка был уличен в связи с немкой и выслан в СССР, что тоже обсуждалось и осуждалось на партсобрании. В самом факте ничего такого не было, за вычетом того, что он был женат.
Кустарным путем
На партсобрании в сентябре 1948 года главный инженер завода BMW Мизрухин называл утопией выпуск новой модели 340 в 1949 году. Но прошел ровно год и «утопия» стала реальностью. 14 сентября 1949 года с конвейера сошли первые пять экземпляров новой модели BMW-340.
Освоение производства «триста сороковой» шло тяжело — задержки с финансированием, бюрократические препоны и, как обычно, ненадежные поставщики.
Наиболее трудоемкие штампы для передних крыльев, к слову, сами крылья отличались очень сложной формой, фирма Volk так и не поставила ни к началу производства BMW-340, ни к 20 января 1950 года, когда составлялся годовой отчет. Все передние крылья для первых 250 машин пришлось делать на самом заводе, как указывается, «кустарным путем», что приводило к повышению себестоимости и снижению качества.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Плохо было не только с оборудованием, но и с сырьем. Намеченное на 1 января 1949 года освоение новой коробки передач затянулось до июля из-за отсутствия требуемого металла.
Такая же ситуация сложилась и с металлом для кузовов: «Ввиду непоставки потребного листа с завода в Тале А.О. “Мартен” завод дал разрешение на изготовление части кузова из металла 0,88 мм и части кузова из металла 1 мм, что приводит к утяжелению кузова, перерасходу металла и к необходимости доводки штампов». Кстати, с такими же проблемами сталкивались и советские автомобильные заводы: на кузовные панели «Побед» и «Москвичей» шел более толстый, но менее качественный штамповочный лист.
Всего же из-за срыва поставок материалов и готовых деталей, неготовности оснастки и применения обходных технологий пришлось внести в чертежи новой модели 504 изменения.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Приказом Главноначальствующего Советской военной администрацией в Германии для проверки новой модели BMW-340 был назначен пробег четырех автомобилей общей протяженностью 10 000 км в различных дорожных условиях. Пробег длился 24 дня, были выявлены определенные дефекты и недостатки, но машину приняли к серийному производству с 1 января 1950 года с обязательством их устранить. Всего число замечаний составило 561 позицию. В основном, все было по мелочам: слегка повышенная температура масла, пропускающие жидкость задние амортизаторы, попадание в салон дорожной пыли, малый задний угол въезда и тому подобные нюансы. Модель 321 планировалось снять с производства в первом квартале 1950 года.
Наверное, приказ о проведении пробега был один из последних, отданных военной администрацией — в октябре 1949 года на территории советской оккупационной зоны образовалась Германская Демократическая Республика, к которой перешли все функции по управлению. Раскол прежней Германии на ГДР и ФРГ только обострил отношения между Востоком и Западом, что сказалось и на жизни завода BMW. Несмотря на появление ГДР, он по-прежнему оставался в советской собственности.
Точность оставляет желать лучшего
В 1949 году, как и прежде, главнейшей задачей для завода BMW в Эйзенахе оставалась локализация производства с последовательным отказом от поставщиков из западной зоны. Если с моделью 321 к концу ее выпуска это почти удалось сделать, то при освоении производства 340-й все пришлось начинать заново.
Цех сборки моторов BMW-340
Фото: РГАЭ
Цех сборки моторов BMW-340
Фото: РГАЭ
В связи с началом выпуска «триста сороковой» число входящих в кооперацию предприятий увеличилось до 250. Большая часть из них была немецкими и работала на так называемом «давальческом сырье», то есть получала материалы от завода BMW. Конечно же, это добавляло забот самому заводу, вынужденному решать еще и проблемы по обеспечению смежников сырьем или лимитами на его получение. Какая-либо централизованная кооперация отсутствовала, как и координация действий со стороны советской администрации или немецкого правительства, что приводило к срыву поставок и невыполнению заказов.
Именно это и сказалось при начале выпуска BMW-340. В течение 1949 года завод BMW разместил на разных предприятиях заказы на 390 деталей к новой модели, но не у всех получилось их выполнить.
Заводу Schumann & Co для BMW-340 было заказано 30 позиций по цветному литью, но, как отмечается в отчете, «завод этот по уровню своей технологической культуры стоит исключительно низко, в силу чего его изделия получаются исключительно плохого качества». Неоднократные обращения к руководству не возымели действия, поэтому завод BMW принял решения отказаться от поставок и найти нового изготовителя.
На одном из резинотехнических предприятий было заказано 63 изделия для BMW-340, причем довольно сложной конфигурации, но выполнить заказ целиком не получилось. В течение 1949 года так и не удалось освоить выпуск маслостойких манжет для тормозной системы, что вынудило завод BMW заказать эти манжеты в западной зоне.
В западной зоне пришлось приобретать и торсионные валы для задней подвески — главного технического новшества BMW-340: завод Rheinmetall-Borsig в Штадтильме так и не смог представить образцов соответствующего качества. Обещание сделать это к 20 января 1950 года также осталось невыполненным.
Задняя торсионная подвеска модели 340
Фото: BMW
Задняя торсионная подвеска модели 340
Фото: BMW
Такая же ситуация сложилась и с карбюраторами. Завод Pallas так и не смог освоить производство образцов требуемого качества, поэтому на «триста сороковые» пришлось ставить Solex из западной зоны. Руководство завода BMW это не устраивало, поэтому оно всячески требовало от «Автовело» добиться выпуска хороших карбюраторов Pallas.
Но не все с запада было лучше, чем с востока. Проблемой оказалась даже краска для машин, которую поставляла фирма Lhner из Эйзенаха. В 1949 году автомобили BMW красили уже в четыре цвета — черный, серый, зеленый и вишневый, но с увеличением количества ухудшилось качество: производитель красок применял при изготовлении пигменты от западных фирм, что давало разную стойкость и долговечность.
Про контрольно-измерительные приборы в отчете сказано, что они «сравнительно удовлетворительного качества», а про салонные часы, что те «внешне оформлены неплохо, но точность их хода оставляет желать лучшего». Кстати, выпускали все эти изделия сразу четыре завода в советской зоне.
Приборы и часы для BMW-340
Фото: РГАЭ
Приборы и часы для BMW-340
Фото: РГАЭ
Передние и задние амортизаторы для BMW-340 поставлял завод Knorr-Bremse. С передними все сложилось удачно, а вот с задними затянулось — только в четвертом квартале 1949 года начались поставки амортизаторов требуемого качества. Но и здесь руководство завода BMW нашло повод для недовольства: «Совершенно ненормальным является стремление завода “Кнорр Бремзе” получить с нас цены за освоенные амортизаторы более чем в два раза выше нормальных». Однако, покупать более дешевые в западной зоне не стали — свобода от поставок с запада оказалась дороже денег.
Штурмовщина и повышенный расход
Производственный план предписывал заводу BMW сделать в 1949 году 2688 экземпляров модели 321 и 50 — модели 340. По выпуску BMW-321 план удалось перевыполнить, собрав 2750 автомобилей, а по BMW-340 — выполнить точно.
Выпущенные в 1949 году автомобили прежней модели BMW-321 большей частью отправились в Управление внешней торговли — 1278 экземпляров. Далее шел «Техноэкспорт» — 987 машин, которые продали заграницу. В советской зоне 403 автомобиля распределили между нашими организациями и еще 206 — между немецкими. В сумме это больше, чем сделал завод, очевидно, сюда вошли и машины, выпущенные в предыдущем году.
Шасси модели 340
Фото: BMW
Шасси модели 340
Фото: BMW
Первая партия новой модели BMW-340 почти вся осталась в советской зоне: 96 автомобилей отправились в наши организации, 131 — в немецкие и только пять — в «Техноэкспорт», хотя по плану значилось в десять раз больше. Куда делись остальные 18 машин, отчет умалчивает.
Один из выпущенных в 1949 году экземпляров BMW-340 и вовсе ждала удивительная судьба — он стал подарком товарищу Сталину на его 70-летний юбилей, отмечавшийся 21 декабря 1949 года. Впрочем, в отчете об этом — ни слова.
Суммарно план был перевыполнен на четверть, если точно — выполнен на 123%, но эти цифры можно назвать фикцией. В случае с заводом BMW само понятие плана оказалось условным, что видно из строчек отчета: «Необходимо отметить, что планирование заводу производственной программы в 1949 г. проходило явно неудовлетворительно. Планы спускались в лучшем случае в середине квартала и по нескольку раз изменялись, а последний годовой план 1949 г. изменен 4 января 1950 г. Это безусловно лихорадило завод и не давало возможности своевременного и комплектного материально-технического обеспечения, что как следствие вызвало штурмовщину и повышенный расход сверхурочных часов, а это сказывалось на себестоимости продукции».
Участок сборки переднего моста
Фото: РГАЭ
Участок сборки переднего моста
Фото: РГАЭ
Сказалось и на качестве. За весь 1949 год завод получил 50 рекламаций. Больше всего, как и ранее, по коробке передач, причем не только по старой, но еще и по новой, освоенной в июле. Но и здесь руководство привычно свалило все на автовладельцев: «Согласно актам, можно заключить, что выход из строя коробки перемены передач произошел благодаря износу сцепления. Это означает, что водитель часто пользовался сцеплением, что привело к износу графитового выжимного подшипника, а регулировки или замены своевременно не было произведено». Рекламации по мотору — пористость литья и поломки поршневых пальцев — свалили на поставщика сырья из Лейпцига и размораживание двигателя автовладельцами. Также поступили с вопросами по электроборудованию, карбюратору и свечам зажигания. И только претензии по шуму заднего моста завод признал своей виной.
Показал хорошие результаты
Кроме производственного плана, существовал и план конструкторско-экспериментальных работ. Главным в этом плане значились: доводка новой модели BMW-340, увеличение мощности мотора, конструирование и постройка гоночных и спортивных автомобилей.
Результатом работ по увеличению мощности серийного двигателя, который с одним карбюратором развивал 45 л.с. и применялся на BMW-321, а с двумя — 55 л.с. и ставился на BMW-340, стала постройка пяти силовых агрегатов, показавших на стендах мощность от 80 л.с. до 130.
Гоночные и спортивные модели BMW, построенные в 1949 году
Фото: РГАЭ
Гоночные и спортивные модели BMW, построенные в 1949 году
Фото: РГАЭ
Мотор мощностью 80 л.с. отличался от серийного только головкой блока цилиндров и тремя карбюраторами — перед конструкторами стояла задача максимальной унификации. Новая головка блока отливалась из алюминия вместо чугуна и позволяла повысить степень сжатия сначала до 7,5, а потом и до 10,5. Но для серийного производства она оказалась очень сложна: для отливки такой головки требовались сложные кокили — металлические литейные формы для создания отливок, к которым предъявляют определенные технологические требования, а сроки изготовления таких кокилей составляли от семи до девяти месяцев.
Эти двигатели повышенной мощности создавались для спортивных и гоночных моделей, построенных на заводе в том же 1949 году.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Два двухместных спортивных кабриолета получили индекс 340/1, хоть и отличались кузовами, которым больше подходил термин «родстер». В отчете они названы также «спортивно-гоночными». Оба весили примерно по 800 кг, поскольку кузова делались из алюминиевых панелей, и были запроектированы под двигатель мощностью 80 л.с., позволявший разогнаться до 150 км/ч. Один из них, с форсированным до 110 л.с. мотором, в сентябре 1949 года принимал участие в соревнованиях, где занял первое место. Какие это были соревнования, в отчете не уточняется, но сказано, что кабриолет «показал хорошие результаты как в части устойчивости, так и в части скорости». Второй кабриолет получил стандартный 60-сильный двигатель и в сентябре участвовал в испытательном пробеге протяженностью 10 000 км наравне с седанами BMW-340. Оба кабриолета BMW-340/1 признали годными только для соревнований, поскольку для обычной эксплуатации они оказались тесными и некомфортабельными. Кузов из алюминиевых панелей и вовсе признали недолговечным.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Гоночных автомобилей в 1949 году также построили два. Один получил обозначение S1, второй вовсе именовался в отчете как «гоночная машина», поскольку был прототипом первого. Отчет приводит данные только по S1: рама трубчатая, кузов из дюралюминия, мощность мотора 130 л.с. при степени сжатия 10,5, четырехскоростная коробка передач облегченного типа, наличие маслорадиатора, вес 640 кг. На мерном километре S1 показал скорость 212 км/ч. Двигатель, кстати, обходился без наддува и впрыска.
Предложение по освоению кабриолета
Отчет за 1949 год — последний из сохранившихся в фондах Министерства финансов СССР. Возможно, что они отправлялись в Москву по линии Советской военной администрации в Германии, а с образованием ГДР такая необходимость отпала, хотя завод BMW по-прежнему оставался в собственности СССР.
Модель BMW-340 будут выпускать до 1955 года. В книге Вернера Освальда и Эберхарда Киттлера Alle BMW Automobile seit 1928 приводятся данные о 21 249 выпущенных «триста сороковых». Очевидно, сюда вошла не только базовая модель BMW-340 с кузовом седан, получившая индекс 340/2, но и полудеревянные фургоны 340/3, которые на полученных от завода BMW шасси делало кузовное предприятие VEB Karosseriewerke Halle, и санитарные машины 340/4. Позже появился и универсал 340/7. Двухместный спортивный BMW-340/1 так и остался прототипом.
Органы управления BMW-340
Фото: BMW
Органы управления BMW-340
Фото: BMW
Вместо него возобновили выпуск довоенного кабриолета BMW-327. Сами немцы утверждают, что первые 14 экземпляров собрали еще в 1949 году, затем еще два — в 1950-м, но более-менее серийное производство началось только 1952 году и продолжалось до 1955-го. Выпускались как кабриолеты 327/2, так и купе 327/3.
В отчете за 1949 год нет никаких данных о выпуске 14 экземпляров BMW-327, но есть одно упоминание: «Что касается предложения по освоению кабриолета БМВ-327, завод не может представить свои соображения, пока не получит окончательного решения по производству мотоциклов на нашем заводе. Перепланировка восточной части завода всецело зависит от того, как будет решен вопрос с производством мотоцикла». Видимо, вопрос все же решили в пользу кабриолета, но не сразу.
На 1950 год была запланирована и постройка двух опытных образцов новой пятиместной модели с модернизированным двигателем и шасси. Не исключено, что речь тут идет о будущих прототипах BMW-342 и BMW-343, выполненных в американском стиле, но так и не ставших серийными. На Лейпцигской выставке 1952 года завод показал обновленную модель 340-8, но и с ней все ограничилось выставочным образцом. Разработанная еще в 1948 году «триста сороковая» без особых изменений выпускалась до 1955 года.
Заводская проходная
Фото: РГАЭ
Заводская проходная
Фото: РГАЭ
Но самым главным событием в истории завода начала 50-х стали не разные прототипы и варианты «триста сороковой», а его переименование, вызванное требованиями из Мюнхена. В 1951 году там, на Западе, создали модель BMW-501, а в 1952-м запустили ее в производство. Получилась парадоксальная ситуация: в разных странах существовали две одноименные автомобильные марки, да еще и с одинаковыми эмблемами. Был и еще один нюанс: заграничные покупатели советских BMW-321 и BMW-340 при обнаружении дефектов и при поломках обращались по старой памяти в Мюнхен.
Логичным продолжением все этой истории стал судебный процесс, который оставил марку BMW за Мюнхеном, а заводу в Эйзенахе пришлось подбирать себе новое название. В итоге аббревиатура поменялась на EMW — Eisenacher Motorenwerk, что было, в общем-то, логично, поскольку в Баварии находился Мюнхен, а не Эйзенах. Впрочем, рассматривался и вариант с названием не по городу, а по региону — TMW, что расшифровывалось бы как Thringer Motorenwerk. Но выбрали все же EMW. Эмблему тоже пришлось немного изменить, сделав бело-красной вместо прежней бело-голубой.
Закончилось все так же, как и начиналось. 4 апреля 1952 года вышло постановление Совета министров СССР о продаже всех принадлежащих акционерному обществу «Автовело» предприятий правительству Германской Демократической Республики. Завод в Эйзенахе вернулся к немцам, переименовавшим его в Automobilwerk Eisenach. Сокращенно — AWE, но на марке автомобилей это не сказалось. Теперь завод входил в состав объединения производителей транспортных средств в ГДР — Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), добавившим в производственную программу малолитражку IFA-F9 c двухтактным мотором. С 1953 по 1955 год IFA-F9 и EMW-340 выпускались в Эйзенахе параллельно, а потом на смену «триста сороковой» пришел Wartburg-311.
Что до дальнейшей судьбы «Автовело», то последнее общее собрание его акционеров состоялось 26 июля 1954 года и было посвящено всего лишь одному вопросу: присутствующие постановили ликвидировать акционерное общество. Как это всегда делалось в СССР единодушно и с одобрением.