Участники рынка и чиновники ищут способы увеличить вывоз грузов с Дальнего Востока

Рынок готовится к обозначенному властями резкому росту импортного контейнеропотока с Дальнего Востока — он должен достичь 6,5 тыс. TEU в сутки при текущих 4,1–4,3 тыс. Из-за того, что контейнерный импорт минимум на треть превосходит экспорт, в восточные порты не приходит нужное число платформ. По оценкам ОАО РЖД, для решения проблемы нужно либо везти на восток восемь соединенных поездов, для чего нужно перестраивать станции, либо на две трети увеличивать вывоз контейнеров в полувагонах, что потребует развития подъездной инфраструктуры терминалов.

Контейнерные операторы обсуждают, как реализовать обозначенную Минтрансом цель увеличить суточную отправку контейнерных грузов с Дальнего Востока до 6–6,5 тыс. TEU в сутки. В декабре рекордный уровень вывоза составлял 4,32 тыс. в сутки, в том числе 1,1 тыс.— в полувагонах. Министр Виталий Савельев говорил, что на этот год вывоз запланирован на уровне 4,1–4,3 тыс. контейнеров в сутки (см. “Ъ” от 12 января), но тогда же и упомянул план увеличить объем в полтора раза. Точных сроков министр не назвал, на рынке считают, что речь идет о 2025 годе.

Сейчас существует резкая диспропорция экспорта и импорта в восточном направлении, где входящий поток на 30–40% превышает исходящий, нужно решить проблему подвода фитинговых платформ или вывоза контейнеров другими способами. В конце 2022 года она решалась, с одной стороны, назначением дополнительных трех контейнерных поездов на Дальний Восток в сутки, с другой — организацией вывоза контейнеров в полувагонах, которые доставляют насыпные грузы на экспорт.

Как сообщил 27 января на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных перевозок (ЕСП) заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило, решение задачи рассматривается в рамках специальной программы, которую готовят Минтранс и монополия.

Есть два подхода. Первый — возить весь объем в специализированных контейнерных поездах, состоящих из фитинговых платформ. По словам топ-менеджера, для отправки 6,5 тыс. TEU нужно довозить по Восточному полигону до Дальнего Востока не менее восьми соединенных поездов ежесуточно. «Это потребует дополнительных инвестиций,— подчеркнул он.— Каждые 150 км нужно иметь станцию, где такой длинный поезд могут обогнать другие или можно провести с ним какие-то операции».

Второй, «самый плохой», вариант — если количество ниток графика для контейнерных поездов сохраняется на сегодняшнем уровне (22 в сутки). «Если будет диспропорция, когда импорта существенно больше, понадобится 25 контейнерных поездов, состоящих из полувагонов»,— пояснил Алексей Шило. По его словам, это потребует существенного изменения работы узлов Находка и Владивосток, в том числе развития автодорожной сети, поскольку нужно будет вывозить из основных терминалов в тыловые гораздо больше грузов. ОАО РЖД готовится к обоим вариантам одновременно. Размер необходимых инвестиций не раскрывается.

Сейчас, говорит Алексей Шило, у ОАО РЖД нет дефицита тыловых терминалов на Дальнем Востоке — их 16 на 12 станциях Находкинского и Владивостокского узла. Но, уточняет исполнительный директор «Транс Синергии» Станислав Станкевич, у ОАО РЖД есть проблема с обслуживанием терминалов из-за их высокой концентрации.

По оценке гендиректора «Фининвеста» Александра Кахидзе, из 25 требующихся поездов из полувагонов, Находка может отправлять восемь, и еще 17 нужно грузить во Владивостоке.

Он рассказал, что «Фининвест» весной начинает строительство терминала в Артеме, где можно будет грузить 15–17 поездов полувагонов в сутки и перевозить через хаб в Новосибирске с перегрузкой там на платформы. Первая очередь терминала в Новосибирске, куда в этом году компания вложит 6,5 млрд руб., должна быть запущена в третьем квартале. «Транс Синергия» начинает строить терминал в Иркутске.

По словам вице-президента по коммерческой деятельности «Трансконтейнера» Александра Подылова, 6,5 тыс. TEU — «очень амбициозная цифра». «Я уверен, что мы ее достигнем,— говорит он,— и ужесточится конкуренция между импортными и экспортными грузопотоками: чтобы вывезти 6500 TEU, нужно 6500 контейнеров привезти». Одни участники считают, что должны вырасти размеры движения для поездов из фитинговых платформ, другие — что остаток надо вывозить полувагонами.

«Технология перегруза из полувагонов на платформы доказала свою эффективность,— говорит Александр Кахидзе.— Учитывая напряженное движение на Транссибе, мы считаем, что дальнейшее увеличение пропускных способностей конкретно под фитинговые платформы невозможно». По его мнению, «основная задача — не потерять 22 нитки (графика.— “Ъ”), которые есть в расписании сегодня, остальное можно перевезти в полувагонах». «Действующего количества ниток достаточно,— уточняет вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.— Использование полувагонов хорошо зарекомендовало себя в пиковые сезоны. Но, тем не менее, мы уверены, что на постоянной основе использование полувагонов не понадобится». Господин Подылов также считает полувагоны «вспомогательной историей», но «при цифре 6,5 тыс. TEU без них не обойтись».

Наталья Скорлыгина