Почему металлурги неохотно обеспечивают подшипниковое производство качественными сплавами

С началом СВО национальная подшипниковая индустрия получила хороший шанс выйти из затяжного кризиса. Однако ожидаемого прорыва не случилось. Российские металлурги не горят желанием выпускать в необходимых объемах сложные качественные сплавы для подшипниковых заводов. Программы господдержки по-настоящему не сработали, нарастает технологическая отсталость российских производителей подшипников, для которых нужны целевые программы.

От миллиарда к миллиону

Всего несколько стран имеют компетенции по выпуску подшипников. В высокотехнологичном и, соответственно, наиболее маржинальном сегменте моду диктуют SKF (Швеция), Schaeffler (ФРГ), Timken (США), NSK (Япония). Средний и низкий технологические сегменты в основном занимают около 200 китайских заводов.

Участники российской индустрии пока только мечтают о том, чтобы хотя бы частично восстановить былое величие. В советское время 34 завода ежегодно выпускали 1 млрд подшипников всех типов. Многие предприятия были оборудованы лучшими на тот момент зарубежными станками и технологиями. В том числе термостатическими цехами, в которых датчики определяли, сколько пылинок в данный момент находится в помещении. Доходы госбюджета от экспорта подшипников составляли сотни миллионов долларов. Склады в Дубае, Малайзии, Испании были забиты ими под завязку.

После распада Союза многие ведущие предприятия оказались за границей. Производственная кооперация развалилась.

Масштабы стихийного бедствия характеризует и трансформация флагмана национальной индустрии ГПЗ-1, расположенного в столице. В советское время на этом гиганте, занимающем на Дубровке площадь 40 га, трудились 25 тыс. специалистов. Сегодня на «Московском подшипнике», ставшем правопреемником ГПЗ-1, квартируют бизнес-центр, торговые ряды, арт-студия и рестораны. Остался небольшой цех, в котором реально трудятся всего 50 сотрудников.

За упадком смежников с грустью наблюдали российские металлурги. Некоторые из них пытались протянуть руку помощи. Так, в 2009 году на Череповецком меткомбинате разработали новую марку стали, которая по ряду характеристик превосходила сталь ШХ15, используемую для изготовления подшипников. Но оказалось, что без господдержки новинка никому не нужна.

Поэтому из-за высоких издержек и небольших объемов российские металлурги неохотно обеспечивают подшипниковое производство качественными сплавами, а кроме того, постоянно повышают цены на них.

Государство повернулось лицом к производителям подшипников только после начала СВО. Требования к качеству подшипников для гособоронзаказа выросли. К тому же ряд мировых лидеров подшипникостроения покинул РФ.

Чего стоит только «подшипниковый кризис» в железнодорожном секторе: отечественные производители инновационных вагонов остались без кассетных подшипников, которые выпускали в РФ иностранные производители. В результате многомесячного простоя Тихвинского вагоностроительного завода многомиллиардные убытки понесла «Северсталь». Сейчас выпуск грузовых вагонов восстанавливается.

Летом 2023 года в Тверской области стартовал проект по 100-процентной локализации компонентов для буксовых железнодорожных подшипников. Строительство цеха началось летом 2023-го по специальному инвестконтракту, который Минпромторг РФ поначалу заключил с SKF. Челябинский кузнечно-прессовый завод запустил новые линии производства по выпуску кассетных подшипников.

По предварительной оценке Минпромторга, потребность вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий в кассетных подшипниках в 2024 году ожидается на уровне 320 тыс. единиц. «Российские производители смогут удовлетворить ее в полном объеме. Кроме того, отечественные предприятия полностью закрывают внутренний спрос и в части авиационной и ракетно-космической промышленности»,— добавили в ведомстве.

«Ключевыми отраслями, формирующими спрос на отечественную продукцию, являются оборонно-промышленный комплекс, приборостроение, железнодорожное машиностроение»,— сообщила пресс-служба Минпромторга. По ее данным, в 2023 году российские заводы выпустили 37 млн подшипников, что на 20,8% больше, чем в 2022-м.

Для сравнения: Китай в 2021 году выпустил 23,3 млрд подшипников, отгрузив за рубеж около 3 млрд комплектов. Что называется, почувствуйте разницу. Львиная доля экспорта идет в Россию.

Китайские клоны

Именно КНР долгое время и удовлетворяла острый подшипниковый голод российской экономики. Причем, как рассказал «Ъ-Металлургии» на условиях анонимности один из участников подшипникового рынка, китайцы «творчески» подошли к делу. Нередко по соседству с новым предприятием, построенным по западной лицензии, они возводили завод-«клон», который уже не контролировался лицензиатом.

К качеству на таком предприятии периодически возникали вопросы даже у местных контролеров. Недавно управление по надзору в провинции Шаньдун сообщило, что партия продукции местного завода Linqing (чьи подшипники активно продаются и в РФ) не отвечает требованиям китайских стандартов. В частности, в подшипниковых изделиях выявлены отклонения по точности размеров и вращения, зазору, вибрации, твердости и т. д.

Но на эти «неточности» многие покупатели китайских подшипников закрывают глаза. Не секрет, что их главное достоинство — низкая цена.

Засилье контрафактной и контрабандной продукции из Китая уже давно стало проблемой для целых отраслей российской экономики. Особенно для железных дорог. Несколько лет назад РФ и ЕЭК ввели антидемпинговую пошлину в 41,5% для китайских подшипников качения. Ее действие закончилось 20 апреля.

Но предприимчивые китайцы нашли выход: стали поставлять не готовую продукцию, попадающую под пошлины, а заготовки. Как признал Сергей Ненадкевич, гендиректор ООО «Завод автомобильных подшипников №1» (город Дубна, Московская область), «мы покупаем заготовки колец и тела качения в Юго-Восточной Азии. Даже с учетом поставок через мыс Доброй Надежды эта продукция стоит дешевле, чем в РФ».

С контрафактом еще интереснее. Если в СССР было разрешено только механическое клеймо, то сегодня в РФ все перешли на электрохимию. Этот дешевый способ маркировки предсказуемо породил вал подделок. Бывали случаи, когда некоторые российские производители завозили китайские подшипники, стирали на них товарные знаки и ставили свои. Потребители часто даже не знали, что в итоге покупают китайский товар.

«Качество российских подшипников нас удовлетворяет, оно выше, чем у импортных аналогов,— говорит заместитель директора ассоциации "Росспецмаш" Вячеслав Пронин.— Но в соотношении цена—качество картина другая. Сегодня доля отечественных подшипников при производстве специализированной техники в среднем составляет 20%». При этом, с его слов, по ряду номенклатур российский производитель удовлетворяет спрос машиностроителей в полном объеме, а какие-то виды подшипников в РФ вообще не выпускаются.

Независимых аналитиков больше всего беспокоит технологическая отсталость российских предприятий. «Сейчас мощности не простаивают, но они очень старые. Потихоньку добиваем бывший советский парк»,— отметил технический директор—главный инженер ОАО ВНИПП Александр Манохин. По его словам, за период с 1991 по 2024 год в РФ построили всего два новых завода в Вологде — ЗАО ВПЗ и ООО ВЗСП.

Требуется государственное субсидирование

Минпромторг заявляет, что отечественным производителям доступен комплекс мер, направленных на поддержку запуска новых инвестпроектов и развитие действующего производства. К таким мерам, в частности, относятся субсидирование НИОКР, субсидирование затрат на реинжиниринг, льготные займы Фонда развития промышленности, кластерная инвестиционная платформа.

«Программы господдержки по факту не работают»,— говорит один из участников подшипникового рынка, по мнению которого нужны целевые программы, как во всем мире. А не уговаривать металлургов нарастить объемы выпуска спецсталей: мы давно живем в условиях рыночной экономики, предприятия должны получать прибыль.

«В текущих условиях подшипниковые заводы неинтересны металлургам»,— признал Александр Манохин.

А по мнению Сергея Ненадкевича, чтобы поднять интерес российских металлургов к выпуску спецсталей для подшипниковых заводов, нужно серьезно увеличить объемы заказов. А для этого потребуется государственное субсидирование выпуска специальных сталей, в том числе подшипниковой стали марки ШХ-15. Но вот только кто может донести эти предложения до правительства?

Александр Манохин для начала предлагает при комплектовании гособоронзаказа отменить для подшипниковых заводов дефлятор — поправочный коэффициент на величину официальной инфляции за прошлый год: «За последние пять лет цена металла для спецподшипников выросла в пять раз, а цены на спецподшипники — только на величину инфляции».

Если государство всерьез намерено вывести на прежнюю высокую орбиту отечественную подшипниковую индустрию, то ей требуется системный куратор на уровне правительства, учитывающий долгосрочные интересы металлургов и производителей подшипников, отметил один из участников рынка.

К тому же в национальной отрасли наблюдается острый кадровый голод. Многие предприятия вынуждены повышать зарплаты специалистам. Но это не спасает: запросы у претендентов высокие, а квалификация зачастую низкая.

К примеру, ООО ЗАП №1 построило и оснастило метрологическую лабораторию, определяющую качество подшипника по шуму, вибрации, биению. Но выяснилось, что на всю страну остался только один специалист с нужными компетенциями. Им оказался преклонных лет пенсионер, согласившийся переехать в ОЭЗ «Дубна», чтобы помочь в трудную минуту родной отрасли.

Советскую систему подготовки кадров на уровне высшего и среднего специального образования разрушили. А новую строить не спешат.

Сергей Артемов