Как развитие инфраструктурного сектора обсуждалось на ПМЭФ

На фоне подготовки национального проекта «Инфраструктура для жизни», который должен быть запущен с 2025 года, вопросы развития инфраструктуры в широком понимании стали на прошедшем Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) практически самостоятельным треком для дискуссий. Такое внимание к теме объясняется также планами властей по наращиванию темпов развития экономики РФ с учетом потенциально синергетических эффектов от реализации таких проектов. По экспертным оценкам, капиталоемкость крупных инфраструктурных проектов в РФ до 2030 года достигает 70 трлн руб., из которых 30 трлн руб. приходится на транспортную инфраструктуру. Реализация хотя бы половины таких проектов может дать 1% к ежегодному приросту ВВП. Среди ограничений для развития инфраструктуры сейчас — небезграничные возможности бюджета при одновременно высокой стоимости кредитования для частных инвесторов.

Пока правительство активно работает над наполнением новых нацпроектов, рассчитанных до 2030 года, один из приоритетов — инфраструктурное развитие в его широком понимании, включая жилье, дорожно-транспортную сеть,— довольно обширно обсуждался в рамках различных сессий ПМЭФ. Непосредственно сам нацпроект «Инфраструктура для жизни», который должен быть запущен со следующего года, как следовало из прозвучавших заявлений, будет строиться прежде всего вокруг жилищного строительства. Так, вице-премьер Марат Хуснуллин отметил, что при вложениях населения в 7–8 трлн руб. в жилье необходимо подтягивать дороги, общественный транспорт, строить социальную инфраструктуру. При разработке нацпроекта правительство намерено объединить действующие смежные госпрограммы для синхронизации ввода жилья и объектов инфраструктуры.

Один из ключевых показателей будущего нацпроекта, который должен быть запущен с 2025 года,— повышение обеспеченности жильем в 2030 году с текущих 29 кв. м на человека до 33 кв. м. Для достижения этой цели, как сообщали в Минстрое на полях ПМЭФ, в нацпроекте будут предусмотрены меры поддержки в рамках инфраструктурного меню, в частности инфраструктурных облигаций, программы модернизации ЖКХ. Предполагается, что поддержка государства в части строительства инфраструктуры позволит оптимизировать затраты застройщиков, чтобы удержать темпы строительства после ожидаемого сворачивания льготной ипотеки на новостройки под 8% как массового продукта с 1 июля.

Впрочем, внимание к этой теме было обусловлено и задачей по наращиванию ВВП. Напомним, в указе президента о национальных целях закреплена задача по темпам роста показателя выше среднемирового. Как отметил Марат Хуснуллин, «строительная отрасль является одним из главных драйверов экономики», поскольку вложения в инфраструктуру «открывают новые возможности для развития территорий, промышленности и торговли». По его словам, одно рабочее место в строительной отрасли дает до девяти рабочих мест в других сферах.

Схожие оценки и у московских властей. Заммэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов и вовсе полагает, что инфраструктура — это не драйвер, а «фундамент экономического развития». Например, пояснил он, Новая Москва без развития дорог, метро и инженерной инфраструктуры «оставалась бы пустой территорией, которая не создает никакой добавленной стоимости бюджету». По словам заммэра, ежегодно Москва направляет 35–40% бюджета на инфраструктурное развитие, что одновременно позволяет развивать промышленность и в целом экономику города.

Так, на ряд крупных транспортных проектов столицы, таких как Большая кольцевая линия, Московские скоростные диаметры, МЦД, было направлено 3 трлн руб. бюджетных средств, при этом частные инвесторы вложили в развитие территорий и реализацию сопутствующих проектов 14 трлн руб.— ожидается, что до 2035 года городской бюджет получит 15 трлн руб. поступлений. Как уточнил Владимир Ефимов, объемы налоговых отчислений в федеральный и региональный бюджеты будут практически равными. При этом московские власти видят необходимость ускорения финансирования и «оборачивания» денег. Как отметил господин Ефимов, если проект не строится сейчас, то в следующем году он подорожает. К тому же чем быстрее реализуется проект, добавил он, тем быстрее он «поступает в экономические обороты и начинает создавать добавленную стоимость».

По оценкам первого зампреда правления ПАО «Сбербанк» Александра Ведяхина, капиталоемкость крупных инфраструктурных проектов в России до 2030 года оценивается в 70 трлн руб., из которых 30 трлн руб.— инвестиции в транспортную инфраструктуру. «Если даже половина этих проектов реализуется, это даст 1% к ежегодному росту ВВП в стране до 2035 года»,— считает он. Впрочем, по его словам, сейчас наблюдается снижение доли бюджетных расходов в ВВП РФ на инфраструктурные проекты: если в 2019 году она составляла 1,9%, то в 2023-м — 1,7%. «По регионам мы видим снижение почти на 22% за аналогичный период прошлого года»,— добавил Александр Ведяхин.

Одно из решений этой проблемы — более активное привлечение в инфраструктуру внебюджетных средств, о котором власти говорят не первый год в силу ограниченных возможностей бюджета. По словам Марата Хуснуллина, бюджетные средства должны «выступать в роли стартера для привлечения внебюджетных инвестиций». Например, сейчас готовится комплексная программа модернизации ЖКХ с объемом финансирования 4,5 трлн руб. в ближайшие шесть лет, из которых половину должны составить частные инвестиции. Вице-премьер подчеркнул, что должны быть созданы условия для того, чтобы на каждый вложенный бюджетный рубль приходился рубль внебюджетный. При высокой ключевой ставке в 16%, по словам Марата Хуснуллина, «это не такая простая задача, но все это пройдет — деньги будут, будем вкладывать в инфраструктуру все наши возможные ресурсы». Прикладной задачей правительства, добавил он, сейчас является ранжирование инфраструктурных проектов «по значимости, эффективности и соотношению бюджета и внебюджета».

В качестве уже имеющегося механизма привлечения внебюджетных средств Александр Ведяхин назвал механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) — посредством этого инструмента целесообразно реализовывать прежде всего транспортные проекты с учетом их высокой капиталоемкости, поэтому он отметил, что «будет просить государство рассматривать гораздо больше подходы по ГЧП, чтобы мы действительно могли ускорить развитие инфраструктуры». Согласился с этим и глава Альфа-банка Владимир Верхошинский: «Инфраструктурные проекты в основном долгосрочные — при нынешней ключевой ставке трудно финансировать без поддержки государства». В связи с этим он призвал власти «еще больше» развивать такие механизмы, как «Фабрика проектного финансирования», ГЧП, концессии: «Если мы хотим рывка, то по этим направлениям государству нужно добавлять денег».

Отчасти господдержка инфраструктурных проектов уже расширяется — в частности, на ПМЭФ заявлено о расширении с 500 млрд руб. до 600 млрд руб. лимита фабрики проектного финансирования — механизма финансирования крупных проектов стоимостью от 3 млрд руб. за счет привлекаемых ВЭБ.РФ синдицированных кредитов. Это, по оценкам ВЭБ.РФ, позволит дополнительно профинансировать проекты на 2,6 трлн руб.— речь в данном случае идет не только об инфраструктуре, но и о промышленных проектах.

Также в этом году продлевается программа инфраструктурных бюджетных кредитов — напомним, речь идет о бюджетных кредитах, которые выдаются регионам на 15 лет по ставке 3% годовых, на 2021–2025 годы распределен 1 трлн руб. таких кредитов. В рамках послания Федеральному собранию президент поручил продлить программу и возвращаемые регионами средства заново направлять на выдачу ИБК, а портфель с 2025 года наращивать на 250 млрд руб. в год. Как сообщил в рамках форума замглавы Минстроя Юрий Муценек, за счет ИБК за два с половиной года введено 257 объектов инфраструктуры, из которых 66 — дорожные и транспортные объекты.

Кроме того, готовится списание двух третей бюджетных кредитов регионам. Пока правительству предстоит проработать детали «прощения» части долга с самими субъектами РФ, однако уже сообщалось, что высвобожденные средства (речь идет примерно о 1 трлн руб. на 2025–2028 годы) должны поровну направляться на коммунальную инфраструктуру и на новые инвестпроекты и их поддержку, включая компенсации части вложений бизнеса в рамках инвестиционного налогового вычета. Такое соотношение объясняется тем, что, по оценкам замглавы Минэкономики Дмитрия Вахрукова, сейчас около 14 трлн руб. инвестиций «стоят из-за того, что нет инфраструктуры к производственным площадкам», финансовая потребность для создания которой оценивается примерно в 3 трлн руб. Такие проекты должны реализовываться для создания «экономической базы» в регионах, чтобы они могли впоследствии самостоятельно через три-пять лет создавать социальную инфраструктуру.

Прозвучали на форуме и предложения о запуске новых механизмов, в частности для расширения источников финансирования, например, городской инфраструктуры или инфраструктуры в малых городах. Так, исполнительный директор Института экономики роста им. П. А. Столыпина Антон Свириденко предложил расширить выпуск муниципальных облигаций — для этого необходимо, впрочем, снять ограничение Бюджетного кодекса, согласно которому облигации могут выпускаться только на цели погашения долга. «Если ограничение убрать, это даст толчок рынку»,— полагает он.

Отметим, сейчас по большей части облигационный механизм используется на федеральном уровне — через механизм инфраструктурных облигаций ДОМ.РФ, в рамках которого привлеченные от размещения бумаг средства направляются застройщикам в виде субсидируемых кредитов под 4% годовых для строительства инфраструктуры. Впрочем, по словам Антона Свириденко, примеры муниципальных и региональных облигаций уже есть: выпущенные под финансирование дефицита, однако привлеченные средства планируется в Калининграде потратить на проекты благоустройства, а в Москве — на закупку электробусов. Зарубежный опыт таких облигаций уже довольно развит. Как рассказал эксперт, в Китае рынок муниципальных облигаций оценивается в $3,7 трлн, в США две трети расходов на инфраструктуру приходится на муниципальные облигации.

Прозвучала и иная идея — запуск социальных инфраструктурных контрактов. Как пояснил Антон Свириденко, суть такого механизма заключается в том, что компания могла бы строить в городе своего базирования социальную инфраструктуру и после ввода передавать его муниципалитету, который при этом оказывает содействие реализации проекта и снимает административные барьеры, а затраты компенсировались бы инвестору — сначала за счет льгот по налогу на прибыль или, например, НДПИ в течение пяти лет, а в случае, если этого недостаточно, за счет уже прямой компенсации.

Евгения Крючкова