Вокзал для своих

У главы девелоперской компании Mirax Сергея Полонского пропал пресловутый миллиард, а у компании РЖД — желание иметь дело с частными инвесторами. Эти два события стали пока что наиболее заметными результатами многомиллиардной программы по реконструкции российских вокзалов. И тем не менее РЖД готова кратно увеличивать инвестиции в этот проект.

АННА ВАСИЛЬЕВА

Программа реконструкции российских вокзалов, заявленная РЖД два года назад, на глазах приобретает прямо-таки вселенский размах. Оговоримся, что происходит это в разговорах или на бумаге, с самими вокзалами пока ничего особенного не происходит. Из сотен вокзалов, включенных в программу, на сегодняшний день реконструирован 41, и прямо скажем, что сделали там вполне обычный ремонт.

Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года была утверждена в сентябре 2008 года, и предполагалось, что модернизация коснется 324 вокзалов, а потрачено будет 30 млрд руб. Сегодня модернизировать хотят уже 417 вокзалов, причем до того же 2015 года, а планы обросли почти фантастическими подробностями. Грязные ангары исчезнут, на их месте возникнут современные здания с множеством качественных сервисов, управляемые искусственным интеллектом и освещаемые светодиодами и солнечными батареями. Благоденствие распространится от вокзалов на ближние территории, потому что РЖД заберет их у городов. При этом начальник дирекции железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов заявляет, что стоимость воплощения сказки в жизнь возросла более чем десятикратно, то есть перевалила за 300 млрд руб. "Точную цифру мы назвать пока не можем. Очевидно, что стоимость всего плана по модернизации вокзалов вырастет в разы. Однако каждый проект будет оцениваться отдельно, и сумма будет варьироваться в зависимости от смет на реконструкцию и строительство новых вокзалов",— заявил Абрамов "Деньгам". И хотя собственных средств на такие программы у компании нет (вся чистая прибыль РЖД по итогам 2009 года составила 152,2 млрд руб., а вокзалы — далеко не главная забота монополии), привлечение частных инвесторов в эту программу, похоже, приостановлено. Отчего и верится в нее с трудом.

Курская аномалия

Прекратить эксперименты с частно-государственным партнерством монополию заставила мутноватая история с реконструкцией Курского вокзала компанией Mirax. Как в том анекдоте, "либо он украл, либо у него украли", ни один из участников событий не выглядит праведником: ни РЖД, ни бывшие партнеры по Mirax, а теперь злейшие враги Сергей Полонский и Максим Привезенцев. В марте 2008 года РЖД заключила договор с Mirax Group о том, что компания реконструирует вокзал и затем определенное время будет им управлять. По словам сотрудников Mirax, соглашение было устным, и они даже полагают это нормальным. "Мы не стали дожидаться документарного оформления наших отношений с РЖД. Если бы мы сначала начали заключать договоры, все бы затянулось. Якунин и Полонский пожали друг другу руки, и это были нормальные, доверительные отношения, которые сложились между инвестиционной и государственной компаниями. Не доверять не было смысла",— объясняет ситуацию Илья Платонов, куратор проекта "Курский вокзал" корпорации Mirax Group. Далее, по утверждениям Полонского, компания провела за полгода реконструкцию и вложила в нее около 1 млрд руб. Сумма, с точки зрения РЖД, не совсем корректная, но исполненная для самого Полонского мистического смысла (его самый известный перл тучных времен: "У кого нет миллиарда, может идти в жопу"). "Где там этот миллиард, непонятно,— удивляется глава аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов.— Визуально можно оценить новые пластиковые окна в кассах и пару мониторов — все". Илья Платонов добавляет к этому системы навигации и безопасности, кассы, лифты, эскалаторы, места социально-бытового обслуживания, комнаты ожидания и детский игровой центр. РЖД к качеству ремонта тоже претензий не имеет, а по поводу конфликта между акционерами выражает сожаление. Уже после реконструкции РЖД заключила договор со специально для этого созданной "дочкой" Mirax — компанией "БФМ — Курский вокзал", управление которой было поручено тогдашнему члену совета директоров Mirax Максиму Привезенцеву. В качестве технического заказчика Привезенцев привлек свою собственную компанию "Инфотриумф", к которой и перешли все права по договору. "Инфотриумф" после этого заключил с РЖД договор новации, по которому РЖД поменяла доверительное управление на выплату денежных средств, и в данный момент РЖД выполняет свои обязательства по выплате ОАО "Инфотриумф" суммы 657 млн руб. "Проектом по реконструкции Курского вокзала мы в целом удовлетворены,— говорит начальник дирекции железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов.— Мы вместе его готовили, вместе решали сложные задачи. Дальше была вполне понятная и четкая схема договорных обязательств, программа дальнейшей реализации проекта. Управлять вокзалом непросто даже профессионалам, не говоря уже о неподготовленных лицах. Коллеги не справились. Управляем вокзалом мы, но и у нас система управления требует дальнейшей доработки".

В настоящее время расклад следующий. Максим Привезенцев исчез из поля зрения — компанией "Инфотриумф" руководит уже не он, а некий иностранный гражданин. Полонский пытается вернуть свой миллиард (по версии РЖД — 657 млн руб.) через суд. А РЖД приняла решение к реконструкции вокзалов московского транспортного узла, на которую планируется потратить около 10 млрд руб., инвесторов не привлекать. "Решение не привлекать инвесторов в Москве связано с тем, что реконструкция московского транспортного узла очень важна для нас, поэтому ответственность за реализацию мы можем возложить только на свои плечи",— объяснил Абрамов. Но ведь, казалось бы, два года назад, до Mirax, московский узел был не менее важен.

Через тернии — к нано

Нужно сказать, что возглавляющий дирекцию железнодорожных вокзалов Сергей Абрамов не тот человек, которого можно сбить с пути одной неудачей. Родился в Москве, окончил Ташкентский государственный экономический университет, в 30 лет вдруг стал министром финансов Чечни, короткое время руководил правительством Чечни в промежутке между Кадыровым-старшим и Кадыровым-младшим, пережил несколько аварий и покушений. В РЖД он пришел с одной целью — заниматься вокзалами. Имея за плечами Чечню, первой своей задачей видел безопасность. И полагает, что с этой задачей справился. "Тяжких преступлений на вокзалах уже нет,— говорит он.— Процент остальных преступлений будет снижаться по мере реализации нашего проекта".

Сергей Абрамов рассчитывает, что за оставшиеся четыре года до окончания реализации проекта все российские вокзалы станут походить на лучшие образцы западных транспортных узлов. Для этого ожидается сотрудничество с "Роснано", которое спроектирует для РЖД технологию "умного вокзала": автоматизированные системы управления всеми процессами заменят людей. От госкорпорации ждут и других чудес: нанотехнологии позволят достигать максимального ресурсосберегающего эффекта и повышения комфорта посетителей, улучшения экологической обстановки.

Но в основном будут использоваться все же зарубежные наработки. Опыт зарубежных стран, где современные железнодорожные вокзалы уже давно перестали быть просто вокзалами, чрезвычайно полезен, полагают в РЖД. Например, изучается опыт японских вокзалов, многие из которых находятся внутри огромных зданий, в которых только 10% всех процессов приходится непосредственно на обеспечение перевозки пассажиров.

Абрамов подтверждает, что уже к 2015 году российские вокзалы помимо выполнения своей основной задачи — качественной перевозки — будут предлагать посетителям такой спектр услуг, которым могли бы похвастаться торговый, развлекательный и деловой центры вместе взятые. "В течение двух лет было налажено сотрудничество с иностранными коллегами — бельгийскими, французскими, немецкими, австрийскими и многими другими. В каждом проекте есть иностранный консультант. Весь международный опыт и наиболее интересные решения нашли отражение в нашем проекте. Правда, с учетом региональной специфики. Кроме того, мы можем даже сказать, что иностранные коллеги уже начали перенимать опыт у нас, что приятно слышать и осознавать",— рассказывает руководитель дирекции железнодорожных вокзалов.

Так, в Адлере планируется создать уникальную конструкцию, где впервые в России само здание вокзала будет построено над железнодорожным полотном. "А вокзал в Екатеринбурге будет чем-то напоминать шанхайский, который сейчас пока является верхом технологических решений",— мечтательно добавляет Абрамов.

Но главное — западный опыт позволит РЖД сделать вокзалы прибыльными. Сергей Абрамов называет даже некие мифические показатели этой прибыли — 2% ВВП. Имеется в виду российский ВВП, 2% которого — более 500 млрд руб. Каким образом удалось это подсчитать — загадка.

И бюджет не в помощь

Аналитики относятся к заявленным планам скептически. "РЖД никогда не считала, во сколько ей обходятся вокзалы,— говорит Алексей Безбородов.— Как можно произвести расчет, не зная, от чего отталкиваться?" Вызывают скепсис и сами картинки вокзального благоденствия, срисованные с Запада. Действительно, нужно заметить, что реконструкция Курского вокзала также велась с привлечением западных специалистов. Консультантом выступал не кто-нибудь, а немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn AG, но в результате — ничего общего с новым вокзалом концерна в Берлине. "Зачем нужны такие масштабные планы, такие гигантские цифры? — недоумевает Алексей Безбородов. — Превращать все российские вокзалы в бизнес-центры класса А глупо, поскольку публика, которая пользуется вокзалами, очень простая, ей это все не нужно. Намного разумнее было бы ограничиться самым необходимым для людей, а не рисовать нечто необозримое".

Впрочем, скепсис аналитиков — дело обычное. Куда как хуже, что скептически к планам РЖД относятся новые партнеры, на которых компания делает ставку, простившись с идеей привлечения частных инвесторов.

Формально этого прощания не было. Сергей Абрамов утверждает, что частного бизнеса не будет только в московских вокзалах, а в регионах его как раз ждут и доля его участия может доходить до 70%. "На сегодняшний день десятки проектов находятся в активной фазе переговоров с частно-государственными предприятиями в лице крупных банков, финансовых и строительных компаний. На каждый проект приходится по три-четыре партнера, готовых реализовывать реконструкцию на взаимовыгодных условиях",— говорит Абрамов, но, что это за партнеры, не рассказывает.

Зато доподлинно известно, что в качестве партнеров дирекция привлекает главным образом администрации территорий. Причем договариваться с региональными чиновниками нужно не только о финансовом участии регионов в проектах, но также и о выкупе территорий. "Нам нужно, чтобы потребитель к нам приходил уже удовлетворенным от процесса движения от дома до вокзала",— мечтает Сергей Абрамов. Чтобы получить такого потребителя, Абрамов надеется выкупить у городов привокзальные территории — или получить бесплатно. "У нас есть предложение: муниципалитет передает нам в управление привокзальные площади, а мы создаем условия для того, чтобы потребитель имел возможность подъехать, правильно припарковаться, удобно подойти".

На текущий момент, по словам Сергея Абрамова, подписаны соглашения о совместной реализации проектов с 12 субъектами (Забайкальский край, Мурманская область, Нижегородская область, Пермский край, Тверская область, республики Татарстан, Мордовия, Ульяновская область, Иркутская область, Саратовская область, Орловская область, Свердловская область) и 3 муниципальными образованиями (администрации муниципальных образований городов Бийск, Братск и Анапа).

Но и с чиновниками, как выяснилось, у РЖД возникают проблемы. Так, например, проект реконструкции вокзала в Перми РЖД реализует совместно с региональным министерством культуры, которое заявило о том, что цифры в инвестпроекте РЖД завышены в два раза, и требует независимой экспертизы. Стоит добавить также, что инвестпроект в Перми для РЖД был не совсем добровольным: отремонтировать ветхое здание вокзала компанию обязал суд по заявлению транспортной прокуратуры. Требования прокуратуры были довольно скромными: обеспечить пассажиров вокзала станции Пермь-1 безопасными, доступными, пригодными для пользования услугами. Но этот масштаб, похоже, компании неинтересен.