Бюджет высаживает пассажиров

Правительство сокращает субсидии на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования, а железнодорожная монополия грозит в ответ сократить более 230 регулярных рейсов. Действительно, на этом этапе структурной реформы госсубсидии должны были снижаться, тогда как за перевозку пассажиров должен был отвечать рынок независимых перевозчиков, конкурирующих между собой. Однако этих последних и не хватило: с начала реформ на железной дороге работает всего три компании, и условий для появления новых операторов нет.

Нет денег — нет поездов

Структурные реформы, которые уже больше десяти лет проводятся правительством РФ на железнодорожном транспорте, становятся все ближе населению страны. Вслед за сокращением объемов пригородных перевозок, ответственность за финансирование которых была возложена на регионы, проблема убытков пришла и в сегмент дальнего сообщения. В новом варианте бюджета субсидирование пригородных перевозок сохранилось на уровне предыдущего года, но дотировать перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах Минфин в полном объеме не намерен. По расчетам железнодорожной монополии, дефицит средств в 2013 году составит 21,4 млрд руб., в 2014-м — 20,1 млрд руб., в 2015-м — 18,2 млрд руб.

Из-за сокращения субсидий ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) и его дочерняя Федеральная пассажирская компания (ФПК) планируют отменить в расписании 235 поездов дальнего следования, сообщила монополия. При запланированном Минфином новом уровне компенсаций эти маршруты становятся убыточными для ОАО ФПК, а источников покрытия "дыр" в бюджете компании нет (см. интервью на стр. 5). Ряд планируемых к ликвидации маршрутов является безальтернативным, то есть со следующего года могут быть отменены прямые поезда между рядом крупных городов, добираться до которых придется с пересадкой или другими видами транспорта.

Альтернативный способ компенсации убытков — подъем цен на билеты, в том числе в нерегулируемом государством сегменте перевозок в купе и вагонах СВ. В этом случае, по расчетам ОАО ФПК, цены на железнодорожные билеты вырастут в среднем на 60%, что на некоторых направлениях сделает цену перевозки сопоставимой со стоимостью авиабилета. Доля расходов на транспорт в доходах среднестатистического россиянина вырастет, что неминуемо грозит повышением социальной напряженности в отрасли, отмечают в ОАО РЖД. Кроме того, необходимо будет упразднить льготы на проезд в поездах дальнего следования школьникам и студентам, что также не добавит государству лояльности населения.

Железнодорожники не виноваты

Всю эту информацию железнодорожники стараются довести до сведения пассажиров, поскольку не считают себя виноватыми в происходящем. "Весь негатив, возникающий в этой связи, направляется на ОАО РЖД, хотя логичнее переадресовать поставленные вопросы в Минфин, Минэкономразвития и региональным властям,— разъясняет президент монополии Владимир Якунин в своем блоге.— Под угрозу увольнения попадет около 3 тыс. железнодорожников по всей России. И, конечно, придется значительно сократить программы ремонта и обновления подвижного состава",— добавляет он. Однако монополия все же надеется, что в окончательной редакции бюджета эти обстоятельства будут учтены и ОАО ФПК предоставят субсидии, необходимые для безубыточной деятельности.

Между тем само возникновение подобной проблемы в сегменте перевозок пассажиров в дальнем сообщении свидетельствует о просчетах железнодорожной реформы. Государственный заказ и его стопроцентная оплата со стороны бюджета должны были обеспечить работу ОАО ФПК и других перевозчиков пассажиров. Однако ФПК была создана, а соответствующий федеральный закон, обязывающий власти заключать такие договоры, завис в согласованиях и не принят до сих пор. Уже в 2011-2012 годах субсидии федерального бюджета перестали покрывать все расходы на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах, а с 2013 года дотации сокращены в полтора раза, тогда как объемы перевозок в регулируемом сегменте растут.

Все это происходит на фоне падающего пассажиропотока: рухнувшие во время кризиса пассажирские перевозки по железной дороге так и не восстановились (см. график). Это означает, что пассажиры стремительно пересаживаются на другие виды транспорта. Железная дорога проигрывает в цене междугородным автобусам, а по скорости доставки — гражданской авиации. Впрочем, на некоторых направлениях цены билетов на самолет и на поезд уже сопоставимы, поскольку авиакомпании значительно быстрее реагируют на изменение конъюнктуры спроса.

Последние из могикан

Не появились и условия для работы частных пассажирских компаний на большинстве маршрутов. Перевозчики утверждают, что работать собственными поездами и получать прибыль возможно только на одном направлении — Москва--Санкт-Петербург, где для этого достаточно пассажиров. Еще на заре структурных реформ в начале 2000-х годов, когда государство заявило о либерализации железнодорожных перевозок, на рынке появилось всего четыре частные компании, которые поверили в перспективы этого бизнеса. Каждая из них имела мощных акционеров, которые могли себе позволить столь рискованные долгосрочные инвестиции.

Первой сошла с дистанции компания "Пассажирские перевозки", которой владели структуры холдинга "Н-Транс" Константина Николаева, Никиты Мишина и Андрея Филатова. Компания некоторое время перевозила пассажиров собственным поездом между столицами, но уже в 2010 году передала все 22 своих пассажирских вагона в аренду ФПК, сосредоточившись на оперировании грузовыми вагонами. Участники рынка сообщали, что появившийся на том же маршруте поезд "Сапсан" переманил большую часть командированных пассажиров, на которых как раз и делали ставку все частные операторы перевозок между двумя столицами.

Другой крупный игрок железнодорожного рынка — холдинг "Трансгрупп АС" — владеет пассажирским перевозчиком "Тверской экспресс". Маршрут тот же — Москва--Санкт-Петербург, в управлении компании сегодня находится 36 вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, которые курсируют в фирменной оранжевой раскраске под брендом "Мегаполис". В 2011 году этим поездом повышенной комфортности воспользовалось 220 тыс. пассажиров, что на 14% больше, чем в 2010 году, сообщает сайт компании. В нынешнем октябре "Тверской экспресс" отпраздновал свой шестой день рождения.

Прямой конкурент "Мегаполиса" — поезд "Гранд экспресс", который также перевозит пассажиров в комфортабельных купейных и вагонах СВ между Москвой и Петербургом. Своих акционеров компания не раскрывает, но, по неофициальным данным, они тоже весьма влиятельные. Среди собственников перевозчика участники рынка называют владельца вагоностроительного завода "Циркон-Сервис" Михаила Рабиновича, а также Кирилла Ковальчука — племянника Юрия Ковальчука, совладельца банка "Россия". Начинала компания с включения своих вагонов в фирменный поезд "Красная стрела", а затем смогла сформировать и собственный состав. Дополнительная услуга компании — организация чартерных поездок по железной дороге в вагонах-салонах и VIP-вагонах. Состоятельный заказчик может выбрать любой маршрут для путешествия в пределах железнодорожных систем РФ, СНГ, Прибалтики и Финляндии.

Еще один перевозчик — "ТрансКлассСервис" — появился на рынке в 2006 году, основным инвестором и собственником компании является НПФ "Благосостояние", управляющий пенсионными накоплениями железнодорожников. Этот оператор начинал с особой рыночной ниши туристических пассажирских перевозок. В частности, компания оперировала специальным поездом "Золотой Орел", который, кстати, и сегодня курсирует по Транссибу от Москвы до Владивостока с обширной экскурсионной программой по пути следования. Сегодня туристические перевозки выведены в дочернюю компанию монополии "РЖД-Тур", но совладельцем ее 50% стал "ТрансКлассСервис", рассказал гендиректор компании Олег Каверин (см. интервью "Вместе мы заработаем больше, чем раньше зарабатывали порознь").

Особенностью этой компании является то, что она работает на 17 региональных направлениях (среди них: маршруты между Москвой и Сочи, Пензой, Ростовом, Екатеринбургом и др.), но в Петербург вагоны "ТрансКлассСервиса" не ходят. Оператор пока управляет своими вагонами, подцепляя их к составам ОАО ФПК, но в будущем, когда подвижной состав начнет выходить из лизинга, не исключает и запуска собственного поезда. А также возможности оперирования плацкартными вагонами, если будут приняты соответствующий закон и подзаконные акты.

Бизнес ждет закона

Однако отсутствие закона о регулярных пассажирских перевозках не дает развиваться бизнесу, утверждают опрошенные участники рынка. Неразбериха в транспортной политике государства, в результате которой весь комплекс находится в состоянии финансовой неопределенности, не позволяет инвесторам планировать доходность перевозок на будущее. Пассажирский подвижной состав слишком дорог, срок окупаемости вагона превышает семь лет, что делает невозможным привлечение финансирования на закупку вагонов в коммерческих банках. Сокращение же общего объема межрегиональных пассажирских перевозок, которое станет неизбежным при секвестре бюджетных дотаций, и вовсе сделает сегмент непривлекательным для бизнеса: никто не захочет начинать работать на безнадежно падающем рынке.

Объективные сложности для работы на существующем рынке частных компаний отмечает и гендиректор ОАО ФПК Михаил Акулов. "Бизнес железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании характеризуется высокими барьерами входа прежде всего за счет высокой стоимости подвижного состава. При этом срок окупаемости плацкартных вагонов сопоставим со сроками их службы",— рассказывает топ-менеджер. По его мнению, частные компании смогут прийти в этот бизнес только тогда, когда будут уверены в возможности получения достаточной нормы рентабельности на вложенный капитал, а также будут четко понимать роль государства в развитии пассажирских перевозок.

При этом, учитывая специфику бизнеса, государство должно предусмотреть возможность заключения долгосрочных контрактов с перевозчиками. "Например, в Европейском союзе действует регламент ЕС N1370/2007, который предусматривает заключение государственных контрактов на железнодорожные перевозки длительностью до 15 лет",— подсказывает правительству господин Акулов. Но существующий в настоящее время механизм выделения субсидий предполагает выделение субсидий "в пределах бюджетных ассигнований и лимитов бюджетных обязательств", то есть каждый год. Такая неопределенность не способствует повышению уверенности бизнеса в данной сфере, резюмирует топ-менеджер.

Алексей Екимовский