 |
По McKinsey
В правительстве поняли, что без радикальной реформы железные дороги просто встанут к 2010 году. Выйдут из строя почти все локомотивы и вагоны. Денег же на их ремонт и закупку новых ни у МПС, ни в федеральном бюджете нет. Нужны частные инвесторы. А они появятся только в том случае, если государство даст гарантии недискриминационного доступа всем грузоперевозчикам к железной дороге. Еще лучше большую часть дорог передать в частные руки. Но железнодорожники об этом и слышать не хотят. И либералы из окружения Германа Грефа тоже не торопят события. 12 апреля на заседании правительства достигнут не без помощи консалтинговой компании McKinsey компромисс. Он основывается на трех главных условиях. От МПС отделяется ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Тем самым будут отделены функции госуправления и регулирования от чисто хозяйственных. МПС после передачи своих балансов РЖД сливается с Министерством транспорта. А Николай Аксененко, скорее всего, поменяет кресло министра на пост председателя правления ОАО РЖД. Во всяком случае, в его окружении считают, что другого выбора у правительства нет.
Отрасль разделяется по направлениям (пассажирские, пригородные, грузовые перевозки, производственная инфраструктура) и поэтому становится более прозрачной, и, наконец, самое главное — к дороге будут допущены независимые перевозчики. Иными словами, к 2010 году пассажиров и грузы по железным дорогам будут возить не госслужащие в погонах, а частные компании. В правительстве надеются, что тогда появятся и конкуренция, из-за которой стоимость билетов не будет расти астрономическими темпами, и масштабные инвестиции. Однако собственно железнодорожные пути, мосты, стрелки и вокзалы (то есть вся инфраструктура) останутся в руках государства. Во всяком случае, в обозримом будущем.
Таким образом, монополия государства на железные дороги как была, так и останется. Она лишь станет менее всеобъемлющей. Впрочем, в истории русских железных дорог все это уже было. Госмонополию сменяла приватизация, на смену ей опять спешила национализация. В общем, круговорот форм собственности на железной дороге.
По Мельникову
"На всех русских дорогах в деревянных шпалах, прослуживших несколько месяцев, верхний слой всегда несколько гнилой,— писал известный русский железнодорожник, финансист и политик граф Сергей Витте, пытаясь определить причины катастрофы царского поезда в октябре 1887 года.— Иначе и быть не может; но сердцевина, в чем держатся костыли, была совершенно целой". Граф Витте, сам того, видимо, не желая, довольно точно определил русский образ жизни.
Первый русский поезд, который был пущен из Санкт-Петербурга в Царское Село в 1837 году, на одном из перегонов неожиданно забуксовал. Инженеры-путейцы были в панике, не понимая причин аварии. Но вскоре выяснилось: местное начальство, желая угодить государю, покрасило не только тянувшиеся вдоль полотна заборы, но и рельсы. Пришлось срочно счищать свежую краску.
Известно, что железнодорожная колея в России значительно шире европейской, из-за чего на пограничных станциях вагоны простаивают часами: меняют колесные пары. Историки утверждают, что колею шириной в 1524 мм утвердил Николай I в 1842 году, когда началось строительство Николаевской железной дороги. Убедил его в этом инженер-путеец Павел Мельников (ставший в 1865 году первым министром путей сообщения), который сказал царю, что по такой колее враждебные армии не смогут продвигаться в глубь России.
По Витте, Путину и Аксененко
Александр II в 1868 году сделал исторически правильный выбор. Он решил строить и эксплуатировать железные дороги преимущественно частным способом. В железнодорожное дело тотчас бросились винные откупщики и члены августейшей фамилии. И через два года кроме основанного царем Главного общества российских железных дорог появилось еще 15 частных акционерных заведений.
Правда, русские железные дороги были не до конца частными или, выражаясь современным языком, не были помещены в реальную рыночную среду: принадлежали они, как правило, частным лицам, которые получали с них неплохой доход, но все риски брал на себя государь, оплачивавший из казны, а иногда даже из своего личного кошелька убытки железнодорожных АО.
Такой протекционизм современникам, как либералам, так и государственникам, был не по душе. Особенно тогдашняя общественность возмущалась нарушениями приватизационного законодательства при продаже в частные руки в 1868 году самой прибыльной Николаевской железной дороги. Александру II были нужны большие средства на проведение судебной и военной реформ. Западные правительства и банкиры отказались предоставлять кредиты: их возмутила жестокость, с какой генерал Муравьев Вешатель подавил польское восстание. Пришлось искать дополнительные доходы внутри страны. И тогда решили приватизировать наиболее ликвидные объекты госсобственности, одним из которых и была самая протяженная в Европе в то время двухпутная дорога между Петербургом и Москвой. Точная сумма сделки осталась тайной. Но известно, что новый владелец "железнодорожной жемчужины" — Главное общество российских железных дорог — расплатился с казной только через год после заключения сделки и хотя "живыми" деньгами, но вырученными от размещения облигационного займа под активы все той же Николаевской железной дороги (так что авторы идеи залоговых аукционов 1995 года ничего нового не изобрели).
Не оригинален и Илья Южанов, подбросивший Владимиру Путину идею создания в правительстве единого тарифного органа. Он понадобился, в частности, и для того, чтобы окончательно отобрать у МПС право на установление железнодорожных тарифов (давний конфликт министра по антимонопольной политике Южанова и министра путей сообщения Аксененко хорошо известен). Так вот, первый в России тарифный комитет был создан при Минфине Сергеем Витте еще в 1887 году. Он же его и возглавил.
Идея родилась так. Тогдашний министр финансов Иван Вышнеградский как-то спросил управляющего самой прибыльной Юго-Западной дороги Сергея Витте: "Казна просто разоряется от дотаций железнодорожным королям. Кто виноват?" — "Конкуренция",— ответил Витте.— "Не может быть! Ведь конкуренция — двигатель торговли и производства".— "Все очень просто,— сказал Витте,— в уставах железнодорожных обществ по настоянию государя верхние пределы тарифов жестко зафиксированы, а вот вниз тарифы опускать можно сколько угодно".— "Но это же хорошо: себестоимость национального продукта от этого идет вниз".— "И доходы казны тоже. Это для Америки хорошо, там госбюджет не оплачивает убытки железнодорожных королей. А наш государь, наоборот, покрывает дефициты частных обществ. Чего ж им не снижать тарифы, если за их конкуренцию отвечают не они сами, а казна".— "Так что же делать?" — "Издать закон о тарифах, в котором записать, что цены устанавливает специальное государственное учреждение, а не рыночная стихия".
Чтобы окончательно избавить казну от затрат на поддержку железнодорожных королей, граф Витте, будучи уже министром финансов, предложил Александру III вообще национализировать все железные дороги. Царь поддержал министра, и к началу XX века большая часть железнодорожных АО за долги, а также путем выкупа стали казенными. Правда, расходы казны от этого только увеличились. Если в конце 1880-х годов на покрытие убытков частных железных дорог уходило ежегодно до 40 млн рублей, то в 1905 году дефицит МПС достиг 100 млн рублей. Но зато государство построило "Транссиб", самую длинную дорогу в мире.
Впрочем, полностью железные дороги национализировали уже большевики. Правда, вначале они их попросту разрушили, чтобы к Москве не прорвались бронепоезда Колчака и Деникина, но зато потом восстановили ударными темпами. Причем решили начать с восстановления парка паровозов. Этим занялся лично Феликс Дзержинский, совмещавший в 1921 году посты председателя ОГПУ и наркома путей сообщения. По его заданию нарком внешней торговли Леонид Красин закупил в Швеции огромное число локомотивов. Через год Россия опередила даже Германию по числу паровозов. Однако им пришлось более двух лет стоять на приколе в депо, так как темпы восстановления путей сильно отстали от темпов закупок подвижного состава.
В общем, история железных дорог России — это прежде всего история смены форм собственности. Развивалась она до сих пор по принципу маятника — от приватизации к национализации и обратно. Если этот принцип так и не будет нарушен, то можно предположить, что после успешно завершенной к 2010 году приватизации правительство через некоторое время вновь национализирует железнодорожную отрасль.
Есть еще один неутешительный вывод. У России в конце XIX века был реальный шанс пойти по американскому пути развития капитализма. Хотя бы в области транспорта. Это когда между двумя городами не одна железная дорога, а целых две — конкурирующие. Но граф Витте выбрал государственнический путь. Это когда превыше всего интересы казны. Не будь реформ господина Витте, сейчас не было бы проблем с монополизмом и отсутствием инвестиций.
КОНСТАНТИН СМИРНОВ