Платформа Бахчиванджи

Во времена СССР коробку—автомат ставили только на правительственные ЗИЛы и «Чайки». Считалось, что простым советским автолюбителям нечего баловаться с подобными излишествами, к тому же еще и сложными в производстве и обслуживании. Но 70 лет назад объявился человек, который захотел сделать массовый и доступный автомобиль без привычного рычага и педали сцепления. И вот что из этого вышло.

Имя Бахчиванджи знакомо всем, кто ездит на электричках с Ярославского вокзала — так называется платформа на 41 километре между станциями Чкаловская и Циолковская. А еще это имя носит поселок, входящий в состав города Щелково. Назван он в честь летчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи. 27 марта 1943 года на аэродроме в Свердловске капитан Бахчиванджи выполнял очередной испытательный полет на первом реактивном истребителе БИ-1, когда на 78-й секунде его самолет вошел в пике и под углом 50º ударился о землю. Летчик погиб. Уже посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а его именем названа железнодорожная платформа и поселок в Щелковском районе, а также улицы и школы в разных городах.

Герой нашей статьи — тоже Бахчиванджи, но зовут его Всеволод Евгеньевич, и прославился он совсем по-другому: «авантюрист, который обманул Сталина и вышел сухим из воды»

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

А еще его называют автором «одной из самых масштабных афер, которую умудрились провернуть под носом у Сталина». Упоминаются и самые невообразимые суммы, потраченные зря, — от полутора миллионов рублей и выше. Но так ли все это было?

Кавказская мудрость

Всеволод Евгеньевич — персонаж действительно какой-то мифический. Например, нет единого мнения о его национальности. Одни говорят, что Бахичванджи — абхаз, другие называют армянином, третьи утверждают, что он гагауз. Есть такая немногочисленная нация, представители которой проживают в Одесской области и Молдавии. Иногда пишут, что Всеволод Евгеньевич — сводный брат летчика-испытателя, хотя не очень понятно, как такое могло произойти, если отчества у них разные, а мать Григория Яковлевича звали Гречаная Мария Ефимовна. Да и родился он в 1908 году в станице Бриньковская Краснодарского края, где окончил семь классов школы, а местом появления на свет Всеволода Евгеньевича указывается Санкт-Петербург и датой — 1912 год.

Вторая легенда о Бахчиванджи связана с его знакомством со Сталиным

Мол, во время войны Всеволод Евгеньевич придумал легкий армейский вездеход, доложил об этом заместителю наркома и получил положительную резолюцию. Но потом случайно узнал, что если резолюция наложена красным карандашом, то ее будут выполнять, а если зеленым, то нет. Бахчиванджи глянул в бумагу — зеленая резолюция. Выяснение отношений закончилось ударом замнаркому в челюсть, а затем трибуналом с расстрельным приговором. Но Бахчиванджи повезли не расстреливать, а в Кремль к Сталину, которому уже доложили про этот случай. «Ты забыл кавказскую мудрость: не тронь говно кинжалом. Потом кинжал долго мыть придется», — сказал отец народов горячему парню и отправил его служить в авиационную часть. Существует и другой вариант этой истории, где Бахчиванджи дал в челюсть командиру авиационной части, где он служил, но с тем же финалом про Иосифа Виссарионовича.

С именем Сталина связана и история создания автомобиля «РЭАФ-1950». Мол, объявившись в послевоенной Риге, Всеволод Евгеньевич отрекомендовался братом «того самого Бахчиванджи» и получил в свое распоряжение целый завод и самое лучшее оборудование, а используя знакомство с «самим», выбил из госбюджета миллионы рублей на проект, который оказался пшиком.

Большой интерес для ВДВ

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Начнем с того, что братом летчика-испытателя Всеволод Евгеньевич вряд ли мог отрекомендоваться: все работы по реактивному самолету были засекречены, а звезду Героя Советского Союза Григорию Яковлевичу Бахчиванджи дали только в 1973 году. Платформу назвали в его честь вообще в 1987 году. Что до истории автомобиля, то она отложилась в документах, которые до сих пор хранятся в архивах, а при их сопоставлении начинает вырисовываться подлинная история Всеволода Бахчиванджи и его автомобиля.

Одной из самых первых бумаг в этом деле можно назвать рапорт инженера Юрия Петровича Кузько, написанный им 3 февраля 1947 года на имя заместителя председателя Совета министров Латвийской ССР Н.А.Пономарева, в котором говорилось о необходимости организовать «экспериментальный завод для выпуска малолитражных автомобилей на базе предложений авторской группы: инженеров Бахчиванджи, Кузько и Бристоль». Оказывается, сначала авторов автомобиля было трое! Финансирование завода, ставшего впоследствии Рижской экспериментальной фабрикой (РЭФ), планировалось осуществлять в том числе и за счет заключения договора с Воздушно-десантными войсками Вооруженных сил СССР.

Конечно же, к своему рапорту Кузько приложил и бумагу на бланке командующего Воздушно-десантными войсками

В ней говорится, что «предложенные группой инженер-капитана Бахчиванджи малолитражные автомобили представляют большой интерес для ВДВ». И еще — об одобрении производства этих автомобилей и готовности выдать заказ на разработку и изготовление опытных образцов размером «в один-полтора миллиона рублей». Таким образом, Всеволод Бахчиванджи начал с того, что заинтересовал своим проектом военных: войскам ВДВ требовался легкий автомобиль, который можно было десантировать с самолета.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Днем рождения Рижской экспериментальной фабрики можно считать 17 февраля 1947 года, когда Совет министров Латвийской ССР издал распоряжение №102-Р, в котором говорилось об организации «хозрасчетных опытных мастерских для выпуска новых видов товаров широкого потребления». Уже в первом полугодии 1947 года на РЭФе планировалось выпустить опытные образцы настенных репродукторов, патефонов и патефонных пластинок, мебели для домов отдыха, санаториев и гостиниц. Последней строкой в этом списке значились «простейшие виды малолитражных автомобилей».

На все это из местного бюджета выделялось 500 тысяч рублей

Вышеупомянутой троице Бахчиванджи, Бристоль и Кузько выделили здание в Риге на улице Алкшню, дом 2, построенное еще в начале ХХ века промышленником Карлом Ульманом для своей фабрики по производству цементной плитки и других стройматериалов. В 20-е годы фабрика Ульмана обанкротилась, а ее новым хозяином уже в 30-е годы стал Петерис Лиепа, занимавшийся выпуском оборудования для парового отопления, водопроводных и газовых систем. При передаче здания в руки Бахчиванджи и его команды в документах упоминается, что в 1945-1947 годах в нем располагались «литейно-механическая мастерская и цех игрушек». Инженер Юрий Петрович Кузько был назначен начальником «опытных мастерских» (так поначалу назвалась фабрика РЭФ), Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи — главным конструктором, а Борис Николаевич Бристоль — главным инженером.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Наравне с примусной и сапожной мастерскими

Главными проблемами новой фабрики оказались финансы и бюрократия. Прошел всего год, а Бахчиванджи уже жаловался в докладной записке на имя секретаря ЦК компартии Латвии И.К. Лебедева, что из положенных денег заводу перечислили только 70 тыс., и что предложение ВДВ о заказе и выделении 1-1,5 млн рублей осталось без ответа. В течение 1947 года в Ригу из Москвы приходили различные письма из Министерства вооруженных сил СССР о важности производства такого автомобиля, но на реальное положение дел они не повлияли.

Никакой руки товарища Сталина в этих документах даже не чувствуется: конструктор-изобретатель выкручивался в Риге как мог

«Следует отметить исключительно упорное сопротивление в деле организации фабрики со стороны руководящих работников Министерства местной промышленности, работников Горместпрома /Рапиньш и Кацмана/. Последние проявили особенное упорство и организовали явный саботаж выполнения решения Совета министров. Вместо того, чтобы руководство фабрики было возглавлено Министерством местной промышленности /учитывая соответствующие постановления Партии и Правительства о важности внедрения новой техники/ фабрика была подчинена управлению Горместпрома /вначале даже Сталинскому промкомбинату наравне с примусной и сапожной мастерскими/. Даже не перечисляя всех безобразий, которые творились по приказанию “деятелей” Горместпрома и промкомбината в самый напряженный момент создания фабрики /открытие расчетного счета с опозданием на 5 месяцев, срыв распоряжений и решения о перечислении денег, несвоевременная оплата по счетам за материалы, невыделение даже имевшихся в Горместпроме крайне необходимых фабрике материалов/ характеризует отношение местных работников к этому важному делу. На созванном Вами по нашей просьбе в сентябре месяце 1947 г. Совещании Вы характеризовали эти действия как “глухой саботаж”. Несмотря на Ваши указания, работники местной промышленности никаких уроков для себя не сделали, а только изменили тактику, назначив в качестве директора фабрики некоего Иванова, который фабрикой не руководил, а занимался различными жульническими махинациями, облегчая развал фабрики». Это из того же письма Бахчиванджи в ЦК компартии Латвии, в конце которого он просил передать фабрику в союзное подчинение или же Автомобильному управлению Вооруженных сил.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

К своей докладной записке Бахчиванджи приложил еще одну записку, написанную главным инженером Бристолем. Из нее можно узнать, что Автомобильное управление Вооруженных сил планировало разместить заказа на гидравлическую трансмиссию для грузовика ГАЗ-51, но директор Иванов его не принял, а еще не оплатил заказы на модели для литья по двигателю и изготовленную на заводе «Красный металлист» заднюю подвеску для малолитражки.

За директора Иванова заступился начальник управления Министерства местной промышленности Рапинь, тоже написавший докладную записку в ЦК компартии Латвии. В ней он сообщал, что выпуск репродукторов нового типа наладить не удалось, так как не было никаких чертежей, а товарищи Кузько, Бахчиванджи и Бристоль ничего в этом направлении не изобрели. Предложенная ими металлическая мебель оказалась грубой и не представляющей никакого интереса для массового выпуска. С автомобилем было еще хуже: «В части изготовления малолитражного автомобиля, несмотря на наши указания, указания Министерства местной промышленности, Госплана и Совета Министров о необходимости начать работы с производства гидравлического двигателя, Кузько, Бристоль и Бахчиванджи всячески уклонялись от этой работы и не сумели в течение года осуществить выпуск опытного двигателя или даже чертежей как основы нового автомобиля». А еще Рапинь жаловался на самовольные отъезды Бахчиванджи и Бристоля в Москву и то, что вся их деятельность направлена на то, чтобы получить побольше денег.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Обстановка на фабрике настолько накалилась, что 8 июля 1948 года Бахчиванджи даже написал заявление об увольнении, впрочем, оставленное без внимания. Но своего он все же добился — вместо «некоего Иванова» директором фабрики назначили Леона Сурвилло.

За счет сверхплановых прибылей

Пока все писали друг на друга докладные записки, дело понемногу двигалось вперед. В 1948 году, наконец, выделили полмиллиона рублей, а Министерство местной промышленности Латвийской ССР 13 апреля издало приказ об изготовлении одного автомобиля к ноябрю. Срок выдержать не удалось, несмотря на то, что в июне 1948 года Бахчванджи повысили зарплату с 1200 до 3000 рублей в месяц. Но к началу следующего года один автомобиль все-таки сделали. С ним просить деньги в Москве стало намного проще: как-никак, а некоторый результат уже есть. Фото, чертежи и описания малолитражки прикладывались к обращениям в Совет Министров СССР, Госплан, Гостехнику и прочие ведомства.

Первый автомобиль был четырехдверным седаном с цифрами 600 на капоте

Трансмиссию Бахчиванджи выполнил оригинально: двигатель мощностью 25 л.с. приводил в действие гидронасос, подававший жидкость под давлением 25-30 атмосфер к встроенным в задние колеса гидромоторам. Изменение скорости движения автомобиля осуществлялось регулированием количества подаваемой жидкости.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

На самом деле проект Бахчиванджи проталкивал Совет Министров Латвийской ССР в лице зампреда Пономарева — его подпись стоит на большинстве обращений. Далеко не все они решались положительно. 12 февраля 1949 года Пономарев отправил челобитную зампреду Совмина СССР Сабурову с просьбой о выделении 1,5 млн руб из резервного фонда. В приложенной смете и объяснительной записке Бахчиванджи и Сурвилло обещали применить гидравлическую трансмиссию не только на малолитражном автомобиле, но и на автобусах с тракторами.

По сравнению с «Москвичом» малолитражка должна была сэкономить 60% материала и быть на 50% менее трудоемкой в производстве. Сабуров направил письмо по инстанциям. Заместитель министра финансов Д. Дегтярь в такой сумме отказал, вдобавок посчитав, что «проведение опытных работ по постройке нового типа автомобиля целесообразно осуществить на более приспособленных специализированных предприятиях и в научно-исследовательских учреждениях Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР, которое имеет по бюджету на 1949 г. соответствующие ассигнования на научно-исследовательские работы».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

А вот зампред Гостехники СССР Перовский поддержал предложение Пономарева и переслал его еще выше — в Управление делами Совета Министров СССР. В конце концов об автомобиле Бахчиванджи было рассмотрено на Бюро Совета Министров, получило положительное заключение и в виде проекта отправилось на подпись к Сталину.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Но денег Москва в итоге так и не дала, зато разрешила взять их из латвийского бюджета. 24 июня 1949 года Совет Министров СССР за подписью Сталина издал распоряжение №11276-Р об изготовлении опытных образцов малолитражных автомобилей с гидравлической трансмиссией инженера Бахчиванджи, предусматривавшее выделение Советом Министров Латвийской ССР суммы в размере 600 тыс. рублей «на разработку конструкции и изготовление двух опытных образцов». Финансирование производилось «за счет сверхплановых прибылей Главного управления автомобильного транспорта» — местного органа при Совете Министров Латвийской ССР, в ведение которого незадолго до этого передали Рижскую экспериментальную фабрику.

В акте передачи упоминается, что на фабрике работало 44 человека, и она занималась изготовлением мясорубок и выполнением сторонних заказов на цветное литье и металлообработку. Также отмечено, что «делопроизводство фабрики не на должной высоте и требует коренного улучшения /журналы исходящих и входящих бумаг ведутся неточно, входящая и исходящая документация не кодифицирована, директивные указания вышестоящих организаций не упорядочены/». Этой фразе можно только улыбнуться, потому что вся ранняя история Рижской экспериментальной фабрики собиралась из разных источников, а не из самого архива предприятия.

Теперь Бахчиванджи не могли помешать ни Рапиньш, ни Кацман, но дело все равно не ладилось. Испытания двух автомобилей предписывалось провести до 1 марта 1950 года, а результаты представить к 1 апреля. Надо ли говорить, что срок опять был сорван, и Совет Министров СССР распоряжением №5962-Р от 28 апреля 1950 года сдвинул дату начала испытаний на 1 октября. Для их проведения создали межведомственную комиссию, которой и предстояло вынести решение по автомобилю, получившему обозначение «РЭАФ-1950» — в название фабрики просто добавили слово «автомобильная». Иногда его в документах упоминали и как REAF-1950.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Три режима

Главной в автомобиле была автоматическая трансмиссия. В те времена уже сложилась классическая схема, когда гидромуфта находилась перед коробкой передач, то есть все агрегаты трансмиссии стояли последовательно — так было сделано в новом советском автомобиле ГАЗ-12 ЗИМ, который начали выпускать как раз в 1950 году. Но Всеволод Бахчиванджи предложил свой вариант, поместив гидромуфту и механическую передачу параллельно друг другу.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Он отказался от насоса с гидромоторами, и второй вариант его трансмиссии выглядел следующим образом. Коленчатый вал через маховик соединялся с центробежным сцеплением, включавшимся при достижении двигателем 600 об/мин. Включение сцепления приводило во вращение насосное колесо гидромуфты, жестко связанное с шестерней, снабженной механизмом свободного хода. Крутящий момент передавался одновременно через гидромуфту и через шестеренчатую передачу. Это был «первый режим» работы трансмиссии с разветвлением передаваемого момента. При возрастании оборотов двигателя увеличивалась доля крутящего момента шедшего через гидромуфту, а по достижении его максимума шестеренчатая передача выключалась, и работала одна гидромуфта. Так выглядел «второй режим» работы. На «третий» автомобиль переходил при достижении скорости 25-30 км/ч: срабатывал автомат включения прямой передачи, гидромуфта блокировалась, и весь крутящий момент передавался через корпус гидромуфты сразу на выводной вал.

Редуктор заднего моста Бахчиванджи собрал с использованием шестерен от «Москвича», но собственной конструкции — в главную передачу он встроил механизм переключения колес с тремя положениями: вперед, назад и нейтраль. Картер механизма для облегчения конструкции был отлит из алюминиевого сплава.

Форма оригинальна и удачна

Двухцилиндровый мотор объемом 1142 «кубов» и мощностью 32 л.с. Бахчиванджи поставил сзади. Мотор он слепил из того, что нашлось под рукой. Поршни и карбюратор позаимствовал от «Победы», а шатуны, часть коленвала, клапана и кулачковый вал взял от «полуторки» ГАЗ-ММ. Блок цилиндров, головка блока и картер также отливались из алюминиевого сплава. В опорах коленвала применялись шариковые подшипники — это было новшество по сравнению с двигателем ГАЗ-ММ, у которого их не было, а коленвал вращался в баббитовых втулках: по мере износа их просто перезаливали этим сплавом из меди, олова и свинца. Еще для ремонтопригодности Бахчиванджи применил в цилиндрах гильзы из кислотоупорного легированного чугуна.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Раму Бахчиванджи сделал из металлических труб, служивших еще и полостями для охлаждения воды. Обе подвески были независимыми. Передняя — на рычагах, закрепленных одним концом во втулке, завулканизированной внутри резинового блока. Задняя — на поперечной полуэллиптической рессоре. Амортизаторов не предусматривалось. Тормоза с гидроприводом устанавливались только на задние колеса, а весь механизм собирался с использованием деталей от «Москвича».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Многое в REAF-1950 оказалось в новинку. На советском автомобиле впервые появилось рулевое управление реечного типа, но первыми серийными моделями с рейкой у нас станут инвалидка СМЗ-С3А в 1958 году и вазовская «восьмерка» в 1984-м. Первым в практике совавтопрома Бахчиванджи применил и светотехнику прямоугольной формы. Необычно и ново смотрелся хромированный «обклад» из гофрированного металла по периметру кузова, выполненного, как и на «Победе», по понтонной схеме без выступающих крыльев. Выпускавшийся в то время «Москвич-400» по сравнению с REAF-1950 выглядел откровенно старым и допотопным. Даже комиссия потом признала, что «форма кузова оригинальна и удачна».

Слишком узкий диапазон

К 1 октября 1950 года были готовы два REAF-1950 — купе и кабриолет. С 13 по 18 октября проводились подготовительные работы перед испытаниями: водители и контролеры изучали их конструкцию и особенности управления. Комиссия ознакомилась с результатами заводских испытаний и заслушала самого Бахчиванджи, рассказавшего об автомобиле и технологических отклонениях от первоначального проекта.

В пробег Рига — Москва отправились шесть автомобилей: «Победа», «Москвич», два грузовика ГАЗ-51 и два испытуемых REAF-1950. Первая поломка случилась на 192 км от Риги: у купе сломался болт крепления заднего моста к раме. Через 370 км болт сломался снова, вызвав еще и обрыв шпилек крепления рессоры к поперечине. Двигатель постоянно выбрасывал воду и перегревался: сказалось неудачное расположение отводящего патрубка и то, что Бахчиванджи поместил радиатор слишком низко. Через 668 км от Риги у купе сломалось центробежное сцепление, что сделало невозможным отсоединение двигателя от трансмиссии. Машину поначалу заводили без сцепления, но постоянные остановки из-за выброса воды быстро разрядили аккумулятор, поэтому REAF-1950 тащили на буксире до самой Москвы.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Во время скоростных заездов на Минском шоссе кабриолет развил максимальную скорость 83,8 км/ч. Для сравнения в тот же день гоняли и «Москвич», продемонстрировавший 90,9 км/ч. Комиссия указала на то, что у REAF-1950 во время этих испытаний «наблюдалась очень сильная вибрация кузова и шасси». Купе испытывать не стали из-за проблем с задним мостом. На динамических испытаниях REAF-1950 показал себя хуже «Москвича»: от 0 до 30 км/ч, когда работала гидромуфта, он разгонялся медленнее, а на прямой передаче ускорение было одинаковым. Более быстрое ускорение получалось только в узком диапазоне от 0 до 10 км/ч, но затем автомобиль сразу сникал, и «Москвич» вырывался вперед. Если скорость 45 км/ч «Москвич» набирал за 14,5 секунд, то у REAF-1950 этот процесс растягивался на долгие 27 секунд.

Вдобавок, и экономичность оказалась не лучше, чем у «Москвича». Минимальный расход 8,4 литра достигался на скорости 50 км/ч, а по мере возрастания к 70 км/ч увеличивался до 11,8 л. «Москвич» же показывал от 7,9 до 10,5 литров. Единственное, в чем REAF-1950 обошел «Москвич», так это в устойчивости: «На булыжной мостовой и щебеночном шоссе устойчивость автомобиля “РЭАФ” выше, чем устойчивость автомобиля “Москвич” в тех же условиях».

Заключение главного конструктора

Межведомственная комиссия забраковала REAF-1950. Досталось в основном трансмиссии, в которой на первом режиме терялось до 66% мощности двигателя из-за большого скольжения насосного и турбинного роторов гидромуфты. Скольжение приводило и к большому нагреву гидромуфты при движении на малых скоростях и на подъемах. Комиссия отметила оригинальность решения автомата включения прямой передачи, но и указала на то, что «включение происходит с шумом и рывками». Главным недостатком двигателя комиссия назвала плохую балансировку, вызывающую сильную вибрацию на средних и высоких оборотах, а также отсутствие принудительной системы смазки, бензонасоса и воздушного фильтра.

Вердикт комиссии гласил: «Идея создания дешевого, простого и удобного в управлении и обслуживании малолитражного автомобиля, положенная в основу проектирования и постройки автомобиля — является правильной. Неудовлетворительное конструктивное решение основных агрегатов предъявленного автомобиля /по двигателю, главной передаче и гидромеханической передаче/, в целом, делают невозможной рекомендацию данного образца автомобиля для производства и доработки без изменения основных узлов».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В ответ на заключение межведомственной комиссии Всеволод Бахчиванджи нет, не дал в челюсть председателю комиссии, как следовало бы ожидать после легенд о нем, а представил свое «заключение главного конструктора». В нем он отметил, что «выявленные в процессе испытаний недостатки не являются органическими дефектами и о большинстве из них комиссия была поставлена в известность до начала испытания». И еще тот факт, что у него не было времени на устранение недостатков, так как только что сделанные машины срочно затребовали на испытания и времени на доводочные работы у него не оказалось.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Для равномерной работы двигателя он планировал применить коленвал с углом между коленами 0º, а еще поставить масляный насос для принудительной смазки и термостат в систему охлаждения, чтобы двигатель нагревался до нормальной температуры и не работал холодным. Кроме того, Бахчиванджи работал и над оппозитным расположением цилиндров, как это было сделано в фольксвагеновском «Жуке» конструкции Фердинанда Порше. В трансмиссию предполагалось добавить приспособление, отключавшее гидропередачу при включенной первой передаче, чтобы их совместная работа не вызывала циркуляцию мощности. А заднюю передачу Бахчиванджи хотел объединить с первой, убрав ее от редуктора моста.

Еще к «заключению главного конструктора» прилагался и перечень того, что в автомобиле сделали по обходной технологии: двигатель не балансировали из-за отсутствия на заводе балансировочного станка, карбюратор поставили на двигатель без подбора характеристик, резиновые в сайлент-блоки в подвеске применялись более жесткие и изготовленные без горячей вулканизации, качество шариковых подшипников переднего моста не проверялось, а детали заднего моста не прошли термообработку. Выходило, что на испытания бросили сырую и недоделанную конструкцию. «Поэтому совершенно логично дать возможность заводу закончить выполнение второго этапа — произвести окончательную доводку автомобиля. Необходимыми средствами завод располагает», — так закончил свое заключение главный конструктор REAF-1950 Бахчиванджи.

27 января 1951 года в Научном автомоторном институте (НАМИ) проходило заседание секции перспективного развития конструкций, которое окончательно решило судьбу автомобиля Бахчиванджи: путем голосования дальнейшие работы по малолитражному автомобилю с гидравлической трансмиссией признали нецелесообразными. Особенно, всем не понравилось, что какой-то изобретатель одиночка выступил конкурентом целого НАМИ и еще выбил деньги на свой проект. И конечно же, REAF-1950 не мог понравиться присутствовавшему на заседании конструктору новой модели «Москвича» Александру Федоровичу Андронову. Решение НАМИ отправилось в минавтопром, оттуда в Совмин, где уже лежало такое же заключение Гостехники, и все это в обобщенном виде легло на стол товарищу Сталину.

Проект закрыли, а фабрику РЭАФ объединили с Рижским авторемонтным заводом № 2, создав на их базе Рижскую автобусную фабрику, выпускавшую «РАФики» — микроавтобусы на агрегатах «Волги». Мечта Бахчиванджи о производстве автомобилей в Риге все-таки сбылась, но только вот без его участия. Сам он до конца жизни продолжал изобретать и конструировать, в том числе и микроавтомобили, но ни одну из его конструкции так и не приняли к производству. Среди созданных им прототипов можно отметить трехколесный развозной мотоцикл с бескомпрессорной холодильной камерой, работавшей от выделяемого двигателем тепла, и автокар с поворотным кругом - тоже с тремя колесами. Об этих изобретениях снова писали в «Технике молодежи» в 1954 году, но серийными они не стали. В 70-е годы Бахчиванджи создал «Миникар» с модульным двигателем, и его вроде бы собирались выпускать в Ленинграде на Кировском заводе... И его проект снова зарубили в НАМИ. О многочисленных изобретениях Всеволода Евгеньевича писали в прессе, но даже «четвертая власть» не смогла помочь ему внедрить в жизнь его идеи, среди которых были и очень оригинальные, и опережающие время. Так, из журнала «Изобретатель и рационализатор» №11 за 1977 год можно узнать, что еще в 1946 году Бахчиванджи создал для будущей малолитражки пневматическую подвеску с регулируемым дорожным просветом, как на французском Citroen DS19, к слову, представленном в 1955 году.

Самое недоброжелательное отношение

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Казалось бы, в истории пора ставить точку, но нашлись еще любопытные архивные документы, связанные с именем Всеволода Бахчиванджи. Оказалось, что в 1958 году он снова предлагал свои автомобили, но уже Советскому комитету ветеранов войны (СКВВ). И не один, а совместно с инженером Я.А. Зайдманом.

Бюджет нового проекта оказался намного скромнее — всего 30 тыс. рублей, которые маршал Конев выделил Автотракторному управлению Министерства обороны для работы над «микролитражным автомобилем, полностью отвечающим требованиям инвалидов войны». Оба конструктора даже отказались от заработной платы, которую им предложил Комитет.

Работы над автомобилем в Комитете курировал легендарный Алексей Петрович Маресьев — летчик, потерявший во время войны обе ноги, но сумевший вернуться в строй и снова летать на самолете. Подвиг Маресьева лег в основу книги Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», тиражи которой исчислялись десятками миллионов экземпляров. Председателем СКВВ был маршал Мерецков, человек не менее удивительной и трагической судьбы. В начале войны он был арестован и подвергался пыткам в НКВД: следователи били его резиновыми палками по ногам до потери сознания, а потом мочились на голову. Несмотря на все унижения, Мерецков нашел в себе силы написать письмо Сталину с просьбой направить его на фронт и был освобожден. Он командовал армиями и фронтами, участвовал в Параде Победы в 1945 году, но отбитые ноги давали о себе знать: маршал не мог долго стоять и ходил с палкой. И об этом подвиге Мерецкова в Советском Союзе не писали книг.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

И Маресьев, и Мерецков по себе знали, как нужен инвалидам войны такой автомобиль и бились за него как могли, но история пошла по тому же пути, что и за десять лет до этого. На этот раз Бахчиванджи удалось договориться о производстве автомобилей в Киеве, и были даже построены первые прототипы, но в дело снова вмешался НАМИ, завернувший малолитражку при поддержке Госплана СССР. И напрасно Маресьев писал в Совет Министров УССР, что «отрицательное заключение НАМИ по автомобилям, изготовленным по заданию Советского комитета ветеранов войны, является тенденциозным и не соответствует действительности».

Не помогли и угрозы Маресьева пожаловаться на самый верх: «Наряду с отрицательным заключением НАМИ, Советский комитет ветеранов войны, получив положительное заключение от технического совета Министерства автомобильного транспорта УССР и аналогичное заключение от Автотракторного управления Ленинградского военного округа, изготовлявшего опытные образцы автомобилей, а также учитывая единодушное одобрение автомобиля со стороны инвалидов Отечественной войны, для которых они предназначены и учитывая, что автомобильным отделом Госплана СССР, по личной инициативе тов. Селифанова, как в период их испытания и внедрения в производство, встречалось самое недоброжелательное отношение и противодействие этому важному вопросу, Президиум Советского комитета ветеранов войны решил довести до сведения Президиума ЦК КПСС о действиях автомобильного отдела Госплана СССР». Но история с малолитражкой для инвалидов не получила продолжения. Наверное, наверху вновь сочли проект Бахчиванджи нецелесообразным.

Иван Баранцев