Одобренный Владимиром Путиным проект «Южный кластер», предполагающий отвод в горы железнодорожной ветки от черноморского побережья в районе Сочи, обойдется в 1,4 трлн руб., из которых 330 млрд руб. планируется взять из ФНБ. Наиболее дорогая часть проекта — сама горная трасса Кривенковская—Калеж—Сочи с ответвлением на Лазаревское, стоит 935 млрд руб. По итогам время в дороге из Москвы в Сочи должно сократиться вдвое, до 16 часов. Но эксперты полагают, что предложенный маршрут не оптимален и есть вдвое менее затратные и удобные для пассажиров опции.
Новая железная дорога в Сочи может вдвое сократить путь из Москвы до Адлера, но ляжет тяжким бременем на инвестпрограмму ОАО РЖД
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
Новая железная дорога в Сочи может вдвое сократить путь из Москвы до Адлера, но ляжет тяжким бременем на инвестпрограмму ОАО РЖД
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
Как стало известно “Ъ”, проект ОАО РЖД «Южный кластер», предполагающий отнесение железнодорожных путей в районе Сочи от побережья вглубь материка, обойдется в 1,37 трлн руб., из которых 330 млрд руб. планируется получить из средств ФНБ в 2025–2030 годах. Еще 1,04 трлн руб. инвестирует ОАО РЖД, следует из графика реализации проекта, который видел “Ъ”.
Самая дорогостоящая часть проекта — строительство новой железнодорожной линии Кривенковская—Сочи стоимостью 934,9 млрд руб.
Проектно-изыскательские работы по ней должны начаться в 2022 году. Линия пройдет по горам маршрутом Кривенковская—Калеж—Сочи с ответвлением на Лазаревское. Остальные мероприятия — это уже идущая электрификация участков Ожерелье—Елец (45,7 млрд руб.), реконструкция инфраструктуры на этом участке и участке Воронеж—Горячий Ключ (267 млрд руб.) и строительство новой линии Елец—Воронеж (116,6 млрд руб.). За счет проекта время в пути пассажирского поезда по маршруту Москва—Адлер к 2030 году должно сократиться с сегодняшних 32 часов до 16 часов.
В ОАО РЖД комментариев не дали. «Мероприятия и финансовая модель проекта "Южный кластер" сейчас прорабатываются с заинтересованными ведомствами,— пояснили “Ъ” в Минфине.— В том числе ведется работа по определению источников финансирования мероприятий проекта».
Источник, знакомый с ходом работы над проектом, говорит, что это предварительные цифры, они не утверждены. Соответственно, о заявке на финансирование из ФНБ говорить преждевременно, добавляет он.
«Южный кластер» уже концептуально одобрил президент Владимир Путин (см. “Ъ” от 2 сентября и 6 октября). Он стал одним из крупных пассажирских проектов наряду с высокоскоростной магистралью Москва—Санкт-Петербург и развитием транспортных узлов обеих столиц, запланированных на ближайшее десятилетие.
Вес пассажирских проектов в инвестпрограмме ОАО РЖД заметно увеличился — по сравнению с принятой в 2019 году долгосрочной программой развития холдинга до 2025 года почти вдвое в деньгах и заметно прирос в долевом выражении, с 16% до 27% (подробнее см. “Ъ” от 16 ноября). Грузоотправители не раз выражали недовольство таким распределением инвестиций, опасаясь, что при имеющемся недостатке господдержки пассажирских проектов ОАО РЖД будет изыскивать финансирование из тарифных источников.
Монополия уже предупреждала (см. “Ъ” от 18 сентября), что, по предварительным данным, долгосрочная инвестпрограмма до 2030 года, с учетом необходимости выполнения июльского указа президента и реализации проектов в рамках комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ), достигнет 9,9 трлн руб. При этом даже в ближайшую трехлетку без дополнительных тарифных мер, которые государство пока не одобрило, и масштабных заимствований монополия ее профинансировать не сможет.
Проект сложный, политический, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, называя в такой ситуации масштаб инвестиции в 1 трлн руб. от ОАО РЖД «запредельной цифрой».
Она сопоставима с 70% годового дохода ОАО РЖД от грузовых перевозок. С такими параметрами проект выглядит эфемерно, особенно с учетом того, что в нем нет очевидной экономической составляющей. По мнению господина Бурмистрова, если проект считается стратегическим для государства, логично было бы, наоборот, не более чем на 30% финансировать его из инвестпрограммы ОАО РЖД, а остальное — из бюджетных и внебюджетных источников.
Глава Союза пассажиров Кирилл Янков выступает против проекта в такой конфигурации, поскольку он снизит привлекательность железнодорожного транспорта и заполняемость поездов, лишив пассажиров возможности сходить в промежуточных пунктах на побережье. По его мнению, «Южный кластер» должен иметь совершенно другой вид.
В частности, можно построить второй выход на Сочи за счет тоннеля под Кавказским заповедником протяженностью 20 км, соединяющего «Розу Хутор» и Джегуту в Карачаево-Черкесии. По мнению господина Янкова, опыт Узбекистана показывает, что строительство тоннеля обойдется не более чем в 100 млрд руб. Также нужно построить линии Ставрополь—Невинномысская и Элиста—Волгоград, предусмотренные в документах перспективного планирования, где задействованы и модернизированы малодеятельные линии Джегута—Невинномысская и Ставрополь—Элиста.
Все это строительство обойдется примерно в 400–500 млрд руб., говорит господин Янков. Он отмечает, что линия между Сочи и Волгоградом будет не длиннее существующей (через Тихорецкую и Краснодар), к тому же возникнет связка с Северным Кавказом, будет задействован горнолыжный курорт «Архыз», а пассажирам будут оставлены все удобные опции.