По тундре, по инвест по тарифу

Часть финансирования железнодорожных выходов из Якутии, необходимых для вывоза угля Эльгинского и других крупных месторождений региона, может быть обеспечена за счет инвестиционного тарифа для грузоотправителей. Точное соотношение инвесттарифа и средств ФНБ, которые планируется привлечь для той же цели, будет понятно после того, как грузоотправители определятся, в какие именно порты Дальнего Востока они будут везти свой уголь.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

ОАО РЖД обсуждает возможность финансирования части затрат на расширение Восточного полигона под потребности угольных компаний Якутии за счет инвестиционного тарифа для грузоотправителей. «У нас есть предложение по тому, чтобы без привлечения государственных средств крупнейший инвестиционный проект, реализуемый на территории республики,— Эльгинский, который уже в следующем году станет крупнейшим угольным разрезом мира, смог обеспечить вывоз до 40–50 млн тонн уже в ближайшие годы»,— сообщил 3 июня на сессии ПМЭФ глава Республики Якутия Айсен Николаев. Он сказал, что переговоры с ОАО РЖД идут, отказавшись от более подробных комментариев. Прежде господин Николаев говорил, что республика поддерживает «инициативу ОАО РЖД по введению инвестиционного тарифа для развития БАМа, в особенности в части подходов к портам Совгавань и Ванино».

Ключевые грузоотправители из Якутии, которые планируют существенно наращивать объемы,— «Эльгауголь» Альберта Авдоляна и «Колмар». Выходы из Якутии на Восточный полигон, стоимость которых оценивается в 350–700 млрд руб. в зависимости от того, будут выбраны тепловозная тяга или электрифицированные пути, с санкции президента могут финансироваться за счет средств ФНБ (см. “Ъ” от 3 марта). Как говорил в мае глава ОАО РЖД Олег Белозеров (см. “Ъ” от 24 мая), монополия предварительно подала заявку в ФНБ на 25% от необходимой суммы.

По данным РБК, объем заявки составил 188 млрд руб. из расчета общей стоимости 752,4 млрд руб.

Инвестиционный тариф как источник финансирования действительно рассматривался при подаче заявки на средства ФНБ, подтверждают в ОАО РЖД; размер этой заявки определялся с учетом обеспечения окупаемости проекта в срок менее 20 лет. Однако доля инвесттарифа в общем объеме финансирования, как и доля средств ФНБ, окончательно не определена и зависит от массы факторов. Помимо дискуссии о том, строить обычный или электрифицированный путь, есть проблема, связанная с тем, куда везти груз. «В поручении президента указано Ванино,— пояснили “Ъ” в ОАО РЖД.— Исходя из перевалки через Ванино и была сформулирована заявка в ФНБ. Однако грузоотправители хотят везти в разных направлениях: и на погранпереходы, и в Находкинский узел (что требует перехода на Транссиб.— “Ъ”). Когда будет финальное понимание грузовой базы и корреспонденций, тогда будет понятно и соотношение между инвестиционным тарифом и средствами ФНБ». Причем от выбора вариантов будут зависеть и сроки: при отправке на Ванино строительство займет пять-шесть лет, а при необходимости расширять и другие сегменты БАМа и Транссиба для отправки по другим корреспонденциям — дольше, поясняют в ОАО РЖД.

Возможность устанавливать на железной дороге инвестиционные тарифы пытались ввести неоднократно (см., например, “Ъ” от 25 апреля 2018 года), однако пока безуспешно. Тарифы ОАО РЖД устанавливаются ФАС в соответствии с классом груза и направлением, вне связи с конкретным грузоотправителем. Сама монополия может корректировать заданный ФАС уровень, но с 2019 года — только вниз.

Однако в ОАО РЖД полагают, что обеспечить инвестиционный тариф для грузоотправителей из Якутии можно и при существующей законодательной базе с определенными донастройками — через концессионный тариф, как на Северном широтном ходу, или массой других способов.

В «Эльгаугле» от комментариев отказались. Председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева пояснила, что дополнительные затраты на оплату железнодорожного тарифа финансовый план компании не предусматривает (см. «Ъ-Онлайн»).

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров сомневается в способности угольщиков Якутии профинансировать инвесттариф. Компании находятся не в той стадии инвестиционного цикла, как КРУ или СУЭК: они сильно закредитованы, активно инвестируют в добычную и транспортную инфраструктуру и вряд ли закладывали инвесттариф в свои финансовые модели. Проблему отчасти можно решить, если какой-нибудь госбанк или синдикат госбанков выдаст компаниям целевой кредит на этот инвесттариф, что позволит сдвинуть эти расходы, однако у этого варианта есть свои недостатки, заключает эксперт.

Наталья Скорлыгина, Евгений Зайнуллин