Как стало известно “Ъ”, ГСУ СКР завершило расследование громкого уголовного дела о гибели 71 человека в катастрофе Ан-148-100В «Саратовских авиалиний», следовавшего рейсом Москва—Орск и разбившегося в феврале 2018 года после вылета из аэропорта Домодедово. Уголовное дело в отношении командира экипажа Валерия Губанова, не справившегося, по версии следствия, с управлением из-за слабой профессиональной подготовки и «психофизических особенностей характера», прекращено в связи с его гибелью. А вот двум его бывшим руководителям, теперь уже пенсионерам, придется объяснять в суде, как был отправлен в рейс полноценно не отдохнувший да еще и склонный к панике пилот.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
На днях Басманный районный суд Москвы по ходатайству следователя ГСУ СКР в очередной раз продлил избранную ранее меру пресечения в виде запрета определенных действий пенсионерам из Саратова Сергею Янюшкину и Юрию Костину. Бывшему заместителю гендиректора АО «Саратовские авиалинии» и экс-начальнику летной службы авиакомпании, таким образом, придется еще два месяца находиться дома в вечернее и ночное время, им по-прежнему нельзя будет пользоваться телефоном, выходить в интернет и общаться с коллегами-авиаторами по крайней мере до начала суда по существу дела. Когда начнется процесс, пока неясно. Следствию предстоит еще ознакомить с собранными доказательствами не только двоих обвиняемых с их адвокатами, но и признанных потерпевшими по делу родственников погибших пассажиров и членов экипажа Ан-148. Их в деле более сотни.
Стоит отметить, что главными обвиняемыми по уголовному делу изначально были пилоты Ан-148-100В — командир экипажа Валерий Губанов и его помощник Сергей Гамбарян. Как было установлено техническим расследованием Межгосударственного авиакомитета (МАК), выполняя пассажирский рейс из Москвы в Орск днем 11 февраля 2018 года, пилоты отказались от обработки борта противообледенительной жидкостью. Это привело к обледенению в полете так называемых приемников воздушного давления, передающих экипажу в том числе данные о приборной скорости самолета. Увидев на табло расходящиеся между собой и явно заниженные показания скорости, экипаж, пытаясь набрать ее, увеличил до взлетного режим работы двигателей и перевел машину в режим пикирования. Снижение в «управляемом и контролируемом», как сказано в отчете МАК, полете продолжалось вплоть до столкновения с землей в Раменском городском округе Подмосковья. Лобовой удар о поверхность летевшего со скоростью 720 км/ч самолета был такой силы, что на части разрушились даже его двигатели, обычно остающиеся относительно целыми после катастрофы.
В связи с гибелью пилотов СКР готов был прекратить их уголовное преследование, однако это означало бы автоматическое признание летчиков виновниками трагедии. С таким решением изначально не согласились вдова и дочь Валерия Губанова, полагавшие, что командир экипажа, действительно опытный пилот, прошедший войну в Афганистане и награжденный за участие в боевых действиях медалью «За отвагу», не мог ошибиться в обычном гражданском полете. На последнем заседании Басманного райсуда стало известно, что родственники обоих летчиков все же согласились на прекращение их уголовного преследования по нереабилитирующим обстоятельствам. Во всяком случае, в окончательной редакции обвинения фигурировали уже только господа Янюшкин и Костин.
По версии МАК и СКР, бывшие управленцы «Саратовских авиалиний» должны разделить ответственность за катастрофу с летчиками, поскольку не обеспечили им нормальные условия работы. Под руководством обвиняемых, как говорится в материалах дела, авиакомпания испытывала «критическую нехватку» летного состава, и это вынуждало, например, командира Губанова систематически «перевыполнять» установленную Минтрансом временную норму нахождения за штурвалом для гражданского летчика. Второй проблемой стала спешка — именно из-за позднего прибытия Ан-148 в Москву экипаж, как полагает следствие, отказался от обработки самолета антифризом.
В вину двум бывшим управленцам ставится и недоученность пилотов компании. Как полагает следствие, господа Губанов и Гамбарян впервые в своей практике столкнулись с расхождением показаний скорости на приборах, хотя такого рода отказы обязательно изучаются летчиками во время наземных тренировок. МАК установил, что конструкция имевшихся у авиакомпании авиатренажеров не позволяла отрабатывать эту нештатную ситуацию, а моделировать ее в тренировочном полете запретил производитель самолета — украинская госкорпорация «Антонов». «Подготовить пилота для безопасной эксплуатации Ан-148 было невозможно в принципе»,— говорилось в отчете МАК.
Наконец, проведенная по назначению МАК посмертная психолого-психиатрическая экспертиза Валерия Губанова показала, что он обладал довольно необычными для командира воздушного судна «психофизиологическими особенностями». Такими, как неспособность адекватно реагировать на стрессовую ситуацию. Психологи считают, что во время развития аварийной ситуации на борту в сознании командира Губанова сформировался «доминантный очаг возбуждения» в виде необходимости контроля скорости. При этом про все остальные параметры полета он забыл. Летчик отгородился «психологической стеной» от своего напарника, пытавшегося обратить его внимание на опасное снижение, и даже потерял при этом контроль за собственной речью, о чем свидетельствуют такие, например, его фразы: «Фигня пошла. Щас, щас, щас… Оп, оп, оп… Хрен с ней, с высотой!» Психологи считают, что разошедшиеся показания скорости ввергли командира в состояние паники, которая в последние секунды полета сменилась глубоким ступором. Валерий Губанов, как сказано в заключении, утратил не только способность прогнозировать поведение самолета, но и работоспособность вообще.
По мнению СКР, трагедии можно было избежать, если бы все эти проблемы выявило не проведенное расследование, а руководство авиакомпании на стадии подготовки и отбора летчиков.