Стремление РФ обеспечить себе доступ к портам южного побережья Ирана в рамках международного коридора (МТК) Север—Юг может изменить баланс в развитии конкурирующих транспортных проектов Индии и Китая в регионе. “Ъ” разбирался в том, как приход российских грузов повлияет на планы Индии в отношении единственного иранского глубоководного порта Чехбехар с учетом амбиций Китая развивать в соседнем Пакистане мощный транспортный коридор CPEC и порт в Гвадаре.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
В мае правительства Ирана и России подписали соглашение о финансировании достройки участка Решт—Астара в Иране, которое позволит обеспечить сквозное железнодорожное сообщение по западному маршруту МТК Север—Юг через Азербайджан до южных портов Ирана (см. “Ъ” от 17 мая). Россия предоставит госкредит в €1,3 млрд из €1,6 млрд нужных средств.
Пока неясно, означает ли договоренность полное окончание политических маневров вокруг этого участка — первые соглашения о нем восходят к началу 2000-х годов. Но уже объявлено, что достроят дорогу к концу 2027 года, и тогда российские товары получат прямой доступ в крупнейший порт Ирана Бендер-Аббас в Ормузском проливе, на который приходится 85% всей морской торговли страны, а с ним — и к рынку Индии.
Грузопоток по МТК Север—Юг, по оценкам первого вице-премьера Андрея Белоусова, к 2030 году должен возрасти с 15 млн тонн втрое, до 41–45 млн тонн, а в перспективе — до 60–100 млн тонн. Глава «Русиранэкспо» Александр Шаров пояснил “Ъ”, что в этом году в коридоре Север—Юг прибавилось порядка 10 млн тонн российских экспортных грузов, в основном предназначенных для транзита через Иран. Это российские пиломатериалы для Ирака, Афганистана, Пакистана и стран Персидского залива, уголь —энергетический и коксующийся — для Ирана, Индии и Пакистана, нефтепродукты для Ирака и ОАЭ, мука для стран Персидского залива, Пакистана, Афганистана и Ирака, металлопрокат, минудобрения для Индии, Пакистана и стран Персидского залива.
Непосредственно Иран ввозит из РФ этим путем машины, оборудование, зерно, пиломатериалы, химию в общей сложности на $4 млрд. Иран получает из России порядка 0,5–1 млн тонн зерна, а общий импорт составляет около 18 млн тонн, «это потенциально российский рынок», подчеркивает господин Шаров. Россия по МТК Север—Юг ввозит химическую продукцию, стройматериалы, овощи и фрукты, молочную продукцию, грузовые автомобили и автозапчасти, рассказывает он.
По мнению господина Шарова, если возникнут сложности с поставкой российских грузов через Босфор, то дополнительный грузопоток уже в этом году может составить 50 млн тонн. В этой связи оценку грузопотока в 60 млн тонн к 2030 году он считает адекватной, если учесть уголь, востребованный Индией и Пакистаном. Директор Каспийского международного интеграционного клуба «Север—Юг» Дмитрий Дубовик ранее говорил, что Индия заинтересована в железнодорожных поставках по МТК удобрений «Уралкалия» и «Беларуськалия» в объеме порядка 10 млн тонн в год.
Иранская колея
Железнодорожная сеть Ирана не очень разветвлена и имеет разрывы. В южном направлении от Решта есть сообщение с портом Бендер-Аббас, но, несмотря на значимость и высокий грузооборот (порядка 37 млн тонн и 1 млн TEU), он, не будучи глубоководным, не способен принимать крупные суда, перегрузка происходит в портах соседних ОАЭ.
Железные дороги обложенного западными санкциями Ирана построены по европейскому стандарту (ширина колеи 1435 мм). Его северные соседи — Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан — используют российскую колею 1520 мм. Пакистан — 1660 мм. В Афганистане часть дорог 1520 мм, часть — 1435 мм. Поэтому в значительной части случаев трансграничная перевозка замедляется сменой колеи. При строительстве участка Решт—Астара решили прокладывать двойную колею — сначала 1435 мм, а в перспективе — 1520 мм, причем со стороны некоторых участников рынка звучит призыв строить колею 1520 мм до самого Бендер-Аббаса (см. “Ъ” от 19 апреля).
В юго-восточном направлении в 2009 году железную дорогу дотянули до Захедана в провинции Систан и Белуджистан и установили сообщение с Пакистаном. Однако к югу от Захедана железнодорожного сообщения с побережьем нет, и это большая проблема, поскольку именно там находится порт Чехбехар в Оманском заливе, развитие которого сейчас в основном фокусе правительства Ирана.
Армянский поворот
Контекст
Существует также смежный проект, который может стать частью МТК Север—Юг,— Зангезурский, или Сюникский, коридор, предполагающий восстановление железной дороги, соединяющей Нахичевань с остальным Азербайджаном через Сюникскую область Армении. Дорога существовала в советское время, потом часть полотна, в основном на территории Армении, была разобрана. После второй карабахской войны в 2020 году стороны договорились о восстановлении транспортного сообщения на этом участке. Азербайджан планирует завершить все работы по нему в 2024 году. На май, по заверению азербайджанских властей, построено 70% коридора. Иран, в свою очередь, с Нахичеванью связывает железная дорога Тебриз—Джульфа, по которой в советское время перевозилось порядка 4 млн тонн грузов. Некоторые собеседники “Ъ” полагают, что, если дорогу через Армению восстановят быстрее, чем будет построен участок Решт—Астара, сквозное железнодорожное сообщение России с южными портами Ирана возникнет таким путем. На связь Нахичевани с Ираном указывал в мае и глава МИД Азербайджана Джейхун Байрамов, отмечая, что эта дорога могла бы стать ответвлением коридора Север—Юг.
В целом, по мнению участников рынка, опрошенных “Ъ”, железная дорога через Сюник скорее способствует, чем вредит развитию МТК Север—Юг, а если и создает угрозу какой-то транзитной артерии, то скорее Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) из Китая в Европу. По нему грузы следуют через Казахстан по суше до портов Актау и Курык, затем через Каспийское море в Баку, а оттуда — в грузинские порты либо в Турцию. Основа ТМТМ — железная дорога Баку—Тбилиси—Карс. Однако дорога через Армению существенно короче, что делает ее предпочтительной для связи Турции с Каспийским бассейном, и может перетянуть грузы с грузинского участка.
Глубоководный смысл
Чехбехар — единственный океанский порт Ирана, он же единственный, на который не распространяются санкции США. В 2016 году Иран, Индия и Афганистан заключили трехстороннее соглашение о строительстве транзитно-транспортного коридора до порта Чехбехар с железнодорожной веткой Чехбехар—Захедан, которую в перспективе планировали продлить до станции Зарандж в Афганистане. С целью поддержки Афганистана США предоставили в 2018 году порту и будущей железной дороге изъятие из-под санкций.
Развитием терминалов в порту Чехбехар занимается Индия. В частности, на терминал Шахид-Бехешти, принадлежащий государственной India Ports Global Limited, страна предоставила грант в $85 млн и кредит в $150 млн. В бюджете Индии на 2023–2024 годы заложены инвестиции в терминал в размере $12,2 млн. С 2018 года он обслужил около 4,8 млн тонн навалочных грузов.
Индийские промышленники, посещая РФ, активно предлагают поставки через Чехбехар, демонстрируя их высокую рентабельность и быстрые сроки. Так, Bharat Freight обещает транспортировку контейнеров из индийского порта Кандла в Москву через Чехбехар за 240 тыс. руб. за TEU и 11 дней (при океанской поставке через Суэц — 414 тыс. руб. и более 40 дней).
И Иран, и Индия рассчитывают на сотрудничество с РФ по порту. Президент Ирана Эбрахим Раиси на церемонии подписания соглашения по участку Решт—Астара сказал, что «путь из порта Чехбехар в Персидском заливе до Каспийского моря, через территорию Российской Федерации и затем по европейскому маршруту» — один из вариантов «сотрудничества с такой большой страной, как Российская Федерация». Индия предложила включить Чехбехар в восточную ветку коридора Север—Юг.
Портовое бездорожье
Планы по строительству железной дороги из Чехбехара в афганской конфигурации замерли, когда в августе 2021 года к власти в Афганистане пришли талибы (движение запрещено в РФ). Сейчас рассматривается продление полотна до Мешхеда и Серахса на границе с Туркменистаном.
Но и с самой железной дорогой у Ирана возникли проблемы. Исходно индийская госкомпания Ircon подписала протокол о взаимопонимании с Министерством железных дорог Ирана и пообещала обеспечить финансирование в объеме $1,6 млрд. Но до 2020 года к работам Индия так и не приступила — как сообщала The Hindu, из-за санкционных рисков, уже к тому моменту заставивших страну прекратить импорт нефти из Ирана. К тому же, сообщала India Today, Иран настаивал на том, чтобы гражданские работы выполняла компания, принадлежащая Корпусу стражей исламской революции и находящаяся под санкциями.
Важную роль сыграло и соглашение Ирана с Китаем о стратегическом партнерстве на 25 лет объемом в $400 млрд: помимо более масштабных проектов сотрудничества, Пекин пригласили к инвестициям в Чехбехар, а до этого предложили соседний порт Джаск, также в Оманском заливе. Иран присоединился к китайской инициативе «Один пояс — один путь».
Для Индии позиции в Чехбехаре были особенно важны в контексте противостояния с Пакистаном и конкуренции с Китаем. Последний заметно укрепил позиции в Пакистане и строит через него выход в Аравийское море.
Китай объявил о масштабных инвестициях в CPEC — китайско-пакистанский экономический коридор от Синьцзяно-Уйгурского автономного района КНР до пакистанских портов Карачи и Гвадар в рамках инициативы «Один пояс — один путь». Стоимость проекта оценивается в $62 млрд. В марте генеральный консул КНР в Лахоре Чжао Шижэнь сообщал, что CPEC принес Пакистану в общей сложности $25,4 млрд прямых инвестиций, $17,6 млрд прибыли, 6 ГВт генерирующей мощности, 510 км дорог и так далее. Индия всегда была противником проекта, поскольку CPEC проходит через Кашмир, по статусу которого Нью-Дели и Исламабад спорят уже 70 лет, а также из-за слухов о создании Китаем военно-морской базы в Гвадаре (Пекин это всегда отрицал).
Китай приобрел права на строительство и эксплуатацию порта Гвадар в 2013 году, в 2021 году он был официально открыт. Сейчас порт обслуживает небольшие грузопотоки, но мощности заметно расширятся после дноуглубления: по оценке концессионера China Overseas Port Holding Company, в перспективе возможно увеличение мощности до 400 млн тонн.
В итоге Иран, выражая недовольство медлительностью и небольшим объемом инвестиций Индии в развитие своих позиций в Чехбехаре, объявил, что будет строить дорогу в Захедан самостоятельно. Пуск запланирован на весну 2024 года, однако у экспертов возникают сомнения в реалистичности срока (см. интервью).
Таким образом, и Иран, и Индия, несмотря на то что располагают несанкционным глубоководным портом, оказались в затруднительном положении. Более того, экспансия китайско-пакистанского проекта CPEC сейчас наблюдается и в Афганистане. В конце 2020 года при поддержке Китая Иран и Афганистан ввели первый участок трансграничной дороги Хаф—Герат на ширине колеи 1435 мм, которая должна была стать одним из участков так называемого железнодорожного коридора пяти наций, в итоге выводя Иран на прямое сообщение через Афганистан, Таджикистан и Киргизию с Китаем. После смены власти в Афганистане планы были заморожены.
«Аль-Джазира» сообщала, что Иран в 2022 году начал переговоры о возобновлении этого проекта с новыми властями Афганистана, однако их итоги неясны. Китай довольно быстро обратился к правительству талибов со своим проектом, минующим Иран, что было поддержано, и в мае министры иностранных дел Китая, Пакистана и Афганистана договорились «о развитии трехстороннего сотрудничества в рамках инициативы "Один пояс — один путь" и совместном продлении CPEC в Афганистан».
Развитие торговли через порт Гвадар, крайне выгодное китайскому бизнесу из-за отсутствия необходимости проходить Малаккский пролив, не очень выгодно Ирану как транзитной стране, порты которой могли бы служить как точка выхода к морю для афганских, например, грузов, и Индии как торговому и политическому сопернику Китая. Однако на интересах России оно прямо не скажется, кроме того случая, когда у российских компаний появится коммерческий интерес в терминальных мощностях Чехбехара или железной дороги на порт. Однако пока об инвестициях в Чехбехар российские компании не заявляли.