Российские авиакомпании продолжают получать зарубежные запчасти, несмотря на санкции, с таким утверждением выступило агентство Reuters. По его данным, с лета 2022 года перевозчики через третьи страны закупили компоненты более чем на $1 млрд. По мнению опрошенных “Ъ FM” экспертов, такой объем поставок говорит об адаптации отрасли к ограничениям. Впрочем, по их словам, без государственной поддержки безопасность полетов окажется под угрозой. Тему продолжит Алексей Нарышкин.
Фото: Алексей Смышляев, Коммерсантъ
Фото: Алексей Смышляев, Коммерсантъ
Если верить публикации Reuters, отечественные авиаперевозчики научились завозить буквально все — от клапанов давления в салоне и дисплеев в кабине пилота до кофеварок, телефонных трубок стюардесс и сидений для унитазов. Поставки идут через страны, которые не присоединились к санкциям, — это Объединенные Арабские Эмираты, Турция, Китай и Киргизия, следует из проанализированных агентством таможенных документов.
Правда, цены за полтора города выросли по отдельным позициям чуть ли не в пять раз, говорят собеседники “Ъ FM”. И это неудивительно, заметил исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:
«Во-первых, поставщики всегда пытаются заложить в такой ситуации премию за риск, потому что не все готовы попасть под вторичные санкции.
Во-вторых, усложняется логистика, то есть доставку тех или иных изделий приходится проводить не напрямую из страны производителя, а через две-три фирмы-"прокладки" в разных странах.
И это, естественно, влияет и на сроки доставки, и на финальную стоимость. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов курсовые разницы, которые сейчас играют не на пользу российским авиакомпаниям».
Однако без помощи государства даже крупные авиакомпании не справятся, подчеркнул глава сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков:
«Туристический сезон позволяет жить хорошо, потому что есть большой поток пассажиров, и ты зарабатываешь на этом. А вот что будет потом, это очень большой вопрос.
В 2022-м было выделено 100 млрд руб. на субсидирование авиакомпаний, а в этом году такой поддержки нет.
Запчасти научились доставать, но это дорого и долго. Вопрос: хватит ли денег поддерживать необходимый для безопасности полетов уровень комплектующих?»
Среди получателей западных запчастей Reuters указал «Уральские авиалинии», S7 и Nordwind, их представители от комментариев отказались. Есть у такой схемы импорта, к слову, и неоспоримый плюс. Перевозчики больше не занимаются «каннибализацией» самолетов, продолжает Андрей Патраков из RunAvia:
«Когда сократили поставки запчастей, большим авиакомпаниям пришлось использовать до 25% парка, чтобы найти исправные компоненты, а маленьким — иногда и до 50%, чтобы поддержать летную годность других лайнеров.
Некоторые игроки просто в резерв ставили самолеты. Пока он действует, с воздушного судна можно что-то снять, попользоваться, а потом обратно вернуть.
Все, что можно было "каннибализировать", еще в прошлом году распотрошили. Сейчас отрасль живет за счет параллельного импорта».
Источники на авиационном рынке говорят, что на серый импорт приходится 80% поставок. Остальные 20%, по сути, контрабанда. «В чемодане, из Казахстана»,— сказал один из собеседников “Ъ FM” на вопрос о том, как запчасти попадают в Россию.
Но зависимость он иностранных компонентов снижается. Один из трендов — не покупка нового, а использование восстановленного оборудования, рассказал Олег Пантелеев из агентства «Авиапорт». В сложных случаях с ремонтом, по его словам, могут помочь зарубежные партнеры с Востока:
«Решена проблема с так называемыми расходными материалами, часто используемыми запчастями, комплектующими. Если речь идет о наиболее распространенных типах воздушных судов, то есть огромное количество восстановленных изделий.
Но если для какого-то широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, например, Airbus A350, нужно будет провести масштабный ремонт двигателя, то это станет нетривиальной задачей.
Важно отметить, что российская сторона не сидит сложа руки, когда речь идет об освоении, диагностике и ремонте тех или иных изделий. Кроме того, тот же самый Иран оказывает содействие, в том числе в части ремонта комплектующих и самолета».
Опрошенные “Ъ FM” эксперты полагают, что контроль за соблюдением санкций в авиаотрасли будет ужесточен. Министр транспорта Виталий Савельев ранее говорил, что самолеты в России будут в рабочем состоянии еще около десяти лет. За это время, по его оценкам, успеют разработать и собственные модели.
С нами все ясно — Telegram-канал "Ъ FM".