 |
На первый взгляд создание ЦКАД может показаться продолжением развития радиально-кольцевой структуры Москвы в Московской области. Однако при ближайшем рассмотрении становится понятно, что ЦКАД по заложенной в ней идее принципиально отлична от Московской кольцевой автодороги (МКАД) или, к примеру, Третьего транспортного кольца (ТТК). МКАД и ТТК создавались под вполне понятные транспортные потоки, они связывают разные районы Москвы бессветофорным движением. ЦКАД ничего особенного не свяжет. Трудно себе представить, что четырех- или восьмиполосную супермагистраль, к тому же платную, будут строить для того, чтобы жители Клина смогли с удобствами добраться до Звенигорода. Тем более что они и сейчас это прекрасно делают, пользуясь хоть и однополосной, но малозагруженной "бетонкой".
Инициатор проекта Минтранс России утверждает, что его главные цели — "создание в Московском регионе современной интермодальной инфраструктуры, интегрированной в сеть международных транспортных коридоров" и "разгрузка радиальных выходов из Москвы от движения большегрузного и транзитного транспорта". Суть проста. Точнее, сути две. Первая: все транзитные дальнобои, которые следуют из Петербурга в Волгоград или из Ростова в Новосибирск, будут огибать Москву по ЦКАД, не заезжая на МКАД и не запруживая московские въезды и выезды. Вторая: вдоль ЦКАД будут построены склады и таможенные терминалы общей площадью более 3 млн кв. м (это и есть "интермодальная инфраструктура"), и благодаря этому трейлеры будут разворачиваться прямо там и отправляться на юг за следующей партией абрикосов или на север за мороженой рыбой, даже не заезжая в ближнее Подмосковье.
Однако весьма вероятно, что все это не только не облегчит транспортную ситуацию в Москве и Подмосковье, но и усугубит ее.
По данным Федерального государственного учреждения "Дороги России", которое управляет проектом ЦКАД, из всего грузового транспорта, приезжающего в Москву, 25-30% следует через город транзитом. Согласно тем же данным, до 60% компаний-перевозчиков готовы воспользоваться для объезда платной автомагистралью. Это значит, что большегрузный трафик в ближнем Подмосковье сократится всего на 15-18%. На самом деле сокращение может быть еще менее существенным, потому что многие дальнобойщики и сейчас пользуются "бетонкой", причем бесплатно.
Теперь по поводу складов. Ну хорошо, разгрузился 40-тонный трейлер на границе ЦКАД и уехал обратно. Но ведь груз все равно должен быть доставлен в Москву, а для этого понадобится два десятка легких грузовиков. Интересно, кто создаст больше помех для движения на радиальных магистралях — один "КамАЗ" или двадцать "Газелей"?
Планируемая протяженность ЦКАД почти 450 км. Это то же самое, что построить десять современных автомагистралей от МКАД до первой "бетонки", то есть продублировать все основные трассы. Ладно, пускай вдвое меньше (все-таки ближе к Москве земля дороже), и все равно с учетом уже имеющихся трех подмосковных автомагистралей получится восемь. Это действительно кардинально улучшило бы транспортную ситуацию в ближнем Подмосковье. Справедливости ради надо заметить, что реконструкция и строительство платных дублеров радиальных трасс также существуют.
Конечно, никто не запускает десятимиллиардные проекты, руководствуясь простыми и, я бы сказал, бытовыми соображениями. Разгрузить въезды-выезды, улучшить трафик — это лирика и идеологическое обоснование. На самом деле создание ЦКАД продиктовано высшими соображениями и высшими интересами, а не соображениями и интересами какого-нибудь там Минтранса или правительства Мособласти.
Москве становится тесно в своих нынешних границах. Москва естественным образом и независимо от воли Лужкова, Громова или кого-либо еще выплескивается за эти границы. Рискну предположить, что ЦКАД в скором времени станет новой границей города, и в нашу жизнь войдет понятие "Большая Москва".
Правительство Московской области давно заявляет, что собирается участвовать в проекте строительства ЦКАД в качестве соинвестора. И для них это не просто дорога, это еще и потенциальная стройплощадка. Заместитель подмосковного губернатора Александр Горностаев, который ведает всем областным строительством, много раз заявлял, что в планах его ведомства строительство 50 млн кв. м жилья на территории, прилегающей к ЦКАД. Москва строит столько за 10-12 лет. Причем имеется в виду не коттеджное строительство, а самое что ни на есть многоквартирное и панельное. Откуда возьмутся два-три миллиона людей, желающих купить квартиры в полусотне километров от Москвы? Да очень просто: от той же самой ЦКАД и возьмутся. Во-первых, запланированное логистическое изобилие потребует огромного количества обслуживающего персонала. Во-вторых, предполагается вывод предприятий из Москвы как раз на уровень Центральной автодороги. В-третьих, многие подмосковные города и так вплотную примыкают к ЦКАД, а в них и так ведется активное жилищное строительство. Конечно, не надо недооценивать административную смекалку наших руководителей: если область примет соответствующую программу, то в число запланированных 50 млн кв. м наверняка запишут все окрестные стройки, в том числе коттеджные и дачные. Но то, что строительство ЦКАД даст мощный толчок жилищному строительству в области, несомненно. А дальше известно что. Массовая застройка поблизости от МКАД начнет постепенно смыкаться с массовой застройкой вдоль ЦКАД.
 |
ФОТО: AFP  |
Строительство ЦКАД будет отдано иностранным концессионерам по результатам конкурса. Конкурс продлится в соответствии с международными нормами 8-12 месяцев, но, когда будет определен победитель, в течение 60 дней он должен будет получить абсолютно юридически чистые территории, свободные от каких-либо судебных претензий.
Конечно, разработчики старались вести трассу, насколько это возможно, по государственным землям, но частников она тоже затронет. Конфликты неизбежны: наверняка окажется, что у достаточно большого числа дачников неправильно оформлены документы, не зарегистрированы строения и т. п., на основании чего власти будут пытаться отказывать им в адекватных (с точки зрения частников) компенсаций. Однако есть надежда, что скандально-бутовских вариантов власти постараются избежать: с иностранными концессионерами шутки плохи. Если вдруг возникнет какое-нибудь противостояние, они немедленно подадут иск за несоблюдение условий концессионного договора.
Вообще можно предположить, что тем, кто попадет "под ЦКАД" или в зону резервирования, повезет больше, чем их на первый взгляд более счастливым соседям. Им-то никто компенсации предлагать не будет, а трасса с ее "интермодальной инфраструктурой" подойдет к порогу их загородных участков. ЦКАД непосредственно затронет практически всех, кто живет или засевает грядки между ней и Московской кольцевой дорогой. Потому что, как уже говорилось, в среднесрочной перспективе к ним на участки придет город. Не обязательно даже непосредственно на участки, достаточно, если многоквартирные дома вырастут поблизости. Город распространяет свое влияние на большие пространства вокруг себя, да к тому же обладает способностью к неконтролируемому самовоспроизведению. Кстати говоря, чем активнее он будет самовоспроизводиться вдоль ЦКАД, тем плотнее будет трафик на трассе и тем большую прибыль она станет приносить.
 |
Круговые резервы увеличить |
Характеристики Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области
Объем капитальных вложений: 262,9 млрд руб. в ценах 2006 года ($9,73 млрд)
Протяженность: 442,7 км
Количество полос движения: 4-8 в каждом направлении
Категория магистрали: Высшая
Расчетная скорость движения: 120-150 км/ч
Начало реализации проекта: 2007 г.