Трудности электропривода
Почему китайцы теснят европейский автопром
Китайские автопроизводители оставляют на обочине европейский автопром в набирающем скорость переходе на электрическую мобильность. Что это означает для российского рынка, попытались разобраться «Деньги».
Фото: VCG / Getty Images
Фото: VCG / Getty Images
Европейские автомобильные бренды экономисты начинают сравнивать с финским производителем мобильных телефонов Nokia, который проспал революцию смартфонов и в одночасье из гиганта мировой телеком-индустрии превратился в компанию-карлика. В последние месяцы европейский автопром трещит по швам. Принято окончательное решение и по закрытию завода Audi в Бельгии. Mercedes-Benz 25 октября представил отчетность за третий квартал, где указано, что прибыль упала на 54% (до €1,7 млрд). Volkswagen планирует закрыть три из десяти своих заводов в Германии, отправив на улицу 30 тыс. из 120 тыс. сотрудников. На днях компания Porsche (контрольный пакет акций которой принадлежит Volkswagen) сообщила о падении квартальной прибыли на 41%. Акции Volkswagen за последние полгода упали более чем на 30%, на 52% — группы Stellantis (владеет 14 брендами: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall), BMW — на 32%, Mercedes-Benz — на 24%.
Причин стремительного ухудшения положения европейского автопрома много: это и стагнация экономики Старого Света, и падение потребительской активности из-за роста цен, и удорожание энергоресурсов в связи с отказом их поставок из России. Но еще одним ключевым фактором торможения европейской автоиндустрии является ее растущие неприятности на рынке Китая, на который сейчас приходится ни много ни мало, а около трети продаж всех автомобилей в мире. Недавно о внушительном снижении продаж немецких автомобилей в КНР сообщил Bloomberg. По его данным, совокупная доля крупнейших автомобильных брендов из Германии (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Porsche) за последние пять лет упала с 25% до 14%. Еще более драматично смотрятся последние данные этого года: продажи BMW в третьем квартале 2024 года рухнули сразу на 30% по сравнению со вторым кварталом 2024 года. Марка Porsche, в свою очередь, потеряла 19% продаж, Volkswagen — 15%, а Mercedes-Benz показал отрицательную динамику в 13%.
Электрический обгон
Драматичное сокращение продаж европейских, а также других ведущих мировых автопроизводителей в Китае связано с электрической революцией, которая стремительно набирает силу на автомобильном рынке Поднебесной. Все больше китайских пользователей предпочитают ездить на электрокарах. Согласно официальным данным, только в первом полугодии текущего года в КНР был зарегистрирован рекорд в 4,39 млн новых электромобилей, что на 39% больше, чем за тот же период прошлого года. Примерно такая же динамика — рост на 41% — была отмечена и в 2023 году по сравнению с предыдущим 2022 годом. Если принять во внимание, что в первом полугодии в КНР в общей сложности новых владельцев нашли 14 млн машин, выходит, что в текущем году почти каждый третий новый автомобиль (31%) в Поднебесной передвигается при помощи электродвигателей.
Стремительно растет и доля электрокаров в общем автопарке страны. Согласно статистике, сейчас в Китае всего зарегистрировано 345 млн легковых машин. Из них 24,7 млн, или 7,1%, передвигаются на новых источниках энергии. Китай сейчас занимает большую часть мирового рынка продаж электромобилей. Как сообщает Car news China, на мировом рынке чистых электромобилей доля Китая составляет 62%, а гибридов — 77%.
К разочарованию иностранных производителей, в набирающей скорость электрической революции Китая местные компании все прочнее занимают лидирующие позиции. По данным CarNewsChina.com, в десятке марок, лидирующих по продажам электрокаров в Китае, присутствует только один иностранный бренд — это американская Tesla. По итогам октября она занимает третье место с проданными 34 тыс. машин. Лидирует же марка BYD, которая сейчас продает в десять раз больше — 359 тыс. электромобилей по итогам октября. На втором месте Li Auto с показателем в 45,5 тыс. Среди остальных самых успешных брендов электрокаров в Китае — только местные марки: Aito, Leapmotor, GAC Aion, Xiaomi, Xpeng, а также Zeekr, Deppal, Nio.
Лучше и дешевле
Три десятилетия назад европейские и другие иностранные автомобильные концерны почти с нуля создали в Китае автопром. Теперь ученики превосходят своих учителей в создании современных высокотехнологичных электромобилей. Наблюдатели вынуждены признавать, что машины на электрическом ходу у китайцев получаются не просто не хуже, но в чем-то даже лучше зарубежных образцов. И при этом дешевле.
Например, на китайском рынке продолжает греметь представленный весной этого года на Пекинском автосалоне спорткар Xiaomi SU7. Это броский полноприводный спортивный электроседан, оснащенный в максимальной комплектации электромоторами суммарной мощностью в районе 673 л. с. с ураганной динамикой — разгоном до 100 км/ч за 2,78 секунды с запасом хода в 668 км. Он предлагается в Китае за сумму, равную $30–40 тыс., в зависимости от комплектации. Это примерно вдвое дешевле, чем электрический Porsche Taycan, который можно встретить в модных салонах Китая.
Почему китайские электрокары дешевле европейских
Несмотря на то что еще в 2018 году китайские электромобили не пользовались спросом у россиян, в текущем году их продажи растут. Так, еще пять лет назад продажи электромобилей в России составляли около 3 тыс. единиц, в то время как только за январь—сентябрь 2024 года реализовано практически 14 тыс. новых электромобилей. Пять лет назад в списках лидеров по продажам числились японские, американские и европейские электрокары — BMW i3, Renault Kangoo ZE и Twizy, Jaguar I-Pace, Tesla. На сегодняшний день в топе преимущественно представители китайского автопрома: Zeekr, Avatr, Ora.
Рководитель отдела по развитию продуктов и услуг ГК «Альфа-Лизинг» Максим Давиденко
Фото: Предоставлено Альфа - Лизинг
Рководитель отдела по развитию продуктов и услуг ГК «Альфа-Лизинг» Максим Давиденко
Фото: Предоставлено Альфа - Лизинг
Аналогичная картина наблюдается и в Китае, где на домашнем рынке представлено намного больше брендов. Электромобили из КНР отличаются оригинальным дизайном, более выгодной ценой при достаточно высоком оснащении. Основная причина демократичной ценовой политики автоконцернов Китая — наличие собственных производств всех комплектующих для выпуска электромобилей (от кузова до аккумулятора), в то время как многие европейские представители автопрома имеют производственные мощности не на территории собственных государств.
Например, бренд Smart на 50% принадлежит Geely и Mercedes-Benz, но выпуск модели Smart #1 осуществляется на заводе Geely в Чжэцзяне Хаоцин. Поэтому стоимость китайских электромобилей значительно меньше, чем представителей западных марок. Например, стартовая цена нового Zeekr 001 в базовой комплектации в России составляет 5,5 млн руб., тогда как цена Tesla стартует от 7,79 млн руб. При этом современность и качество китайских электромобилей уже оценили не только российские автомобилисты, но и потребители глобального рынка. Например, в текущем году продажи китайских электрокаров практически сравнялись с уровнем реализации американских моделей Tesla в мире: разница составила всего 18 тыс. единиц.
Главным конкурентом Tesla со стороны китайского автопрома выступает марка BYD. Уже в следующем году китайские электромобили могут занять около 15% европейского рынка электрокаров. В России же тормозит рост объемов производства отечественных электромобилей прежде всего низкий уровень спроса, в том числе по причине недостаточного развития зарядной инфраструктуры, сервисных центров по обслуживанию и ремонту электрокаров в нашей стране. В связи с этим выпуск электромобилей невыгоден отечественным автоконцернам и в итоге за последние два года в России выпущено всего 11 тыс. собственных электрокаров. Чем ниже уровень предложения, тем выше стоимость электромобилей. Несмотря на прогнозы роста доли отечественных электромобилей в структуре российского авторынка до 10% к 2030 году, для реализации этого плана необходимо больше государственной поддержки не только для производителей электрокаров, но и для конечных пользователей. Пока такие льготы, как бесплатные парковки, проезд по некоторым платным дорогам федерального значения, зарядка электромобилей на определенных типах станций, доступны владельцам электромобилей только в некоторых регионах России.
Что до более массовых электромобилей, то в Китае в бюджетном сегменте сейчас можно подобрать себе компактный электрокар по цене всего в $3–4 тыс. Это, например, симпатичный мини-кар Bestune Pony, который имеет мощность в скромные 27 л. с. и дальность хода в 170 км. Такая электрическая машина предлагается в рознице за 25 тыс. юаней ($3,5 тыс., или 340 тыс. руб.). Более вместительный электрокар BYD Seagull (эквивалент мощности в 74 л. с., максимальный крутящий момент — 135 Нм) продают тут от $10,5 тыс. Для сравнения, широко распиаренный немецкий электрокроссовер Volkswagen ID.4 стоит на китайском рынке в пересчете на американскую валюту более $20 тыс.
Успех китайских электромобилей на внутреннем рынке связан с тем, что, успешно освоив технологии их производства, китайские компании сумели взять под контроль выпуск основных компонентов для них. Прежде всего — это батареи, которые сейчас составляют около трети цены современного автомобиля. На долю Китая в настоящее время, по разным оценкам, приходится 70% выпуска тяговых батарей для всех электрокаров в мире. «Весомый фактор относительно более низкой стоимости китайских электрокаров связан с контролем производства аккумуляторов: кобальт для них добывается в Конго китайскими компаниями, а литиевые шахты есть непосредственно на территории КНР (например, в Яцзяне, провинция Сычуань). В случае с BYD особую роль играет вертикальная интеграция, что уже обеспечивает производство 75–80% компонентов автомобиля внутри самой компании, включая также собственные аккумуляторы»,— отмечает Роман Файншмидт, востоковед, преподаватель Московской высшей школы социально-экономических наук.
«Более половины мирового рынка тяговых батарей, используемых для электрокаров, производится тремя китайскими компаниями»,— утверждает Борис Богоутдинов, управляющий партнер консалтинговой компании «2Б Диалог». По его словам, в свое время грамотно выстроенная политика Китая «технологии в обмен на возможность работы в Китае» позволила быстро перебрать на свою сторону мировой опыт. Таким образом, новые разработки по емкости и долговечности батарей сейчас первично формируются на рынке КНР. Эксперт говорит, что буквально в середине прошлого года китайская CATL выпустила в производство литий-железо-фосфатную батарею ShenXing, которая заряжается за десять минут, при этом запас хода электромобиля увеличится на 400 км.
У китайских автомобилей на электрическом ходу нет того, что на языке западных маркетологов называется словом Heritage (наследие). Но в отношении электрокаров, может быть, это и не обязательно. «Сам образ электромобиля скорее устремлен в будущее, чем делает реверансы в прошлое. Получается, что сила бренда и наследие в отношении таких современных транспортных средств не играет определяющую роль, как у традиционных автомобилей. Это и позволяет китайскому потребителю голосовать юанем за свой автопром, оставляя не у дел иностранную продукцию»,— уверен Кирилл Щеглов, руководитель коммуникационного агентства «Лонгмедиа».
Экспортное напряжение
Фото: Fabian Bimmer / Reuters
Фото: Fabian Bimmer / Reuters
Наряду с доминированием на внутреннем рынке китайские производители электрокаров уже проявляют амбиции по развитию продаж в других странах. Пока в мире переход на электрическую мобильность не везде идет гладко, однако в целом развивается по нарастающей. По данным МЭА, по итогам прошлого года почти каждый пятый новый автомобиль в мире был на электрическом ходу и в 2024 году эта доля постепенно растет. «На внешних рынках, таких как Латинская Америка, Азия и Ближний Восток, китайские электрокары уже активно расширяют свое присутствие»,— комментирует Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global. По его словам, например, в Бразилии, Великобритании, Таиланде, Мексике и других странах растет спрос на китайские модели и экспортные поставки в этих регионах продолжают увеличиваться. Так, по данным Главного таможенного управления Китая, за первые восемь месяцев 2024 года экспорт китайских электромобилей увеличился на 25% в годовом выражении, достигнув 1,397 млн единиц, причем с наибольшим объемом поставок в Бельгию.
Старый Свет как может защищает свои рынки: с 4 октября этого года члены ЕС большинством голосов поддержали инициативу Еврокомиссии ввести на пять лет повышенные пошлины на ввозимые из КНР электромобили. Пошлины варьируются от 8% до 35% и будут добавляться к стандартной десятипроцентной импортной пошлине на все импортные автомобили. В результате общий тариф, который будут платить некоторые производители, превысит 45%. Однако китайцы готовят пути объезда, налаживая свое производство внутри ЕС. Например, концерн Chery ранее заявлял, что начнет производство машин в Испании, а BYD анонсировал появление фабрики в Венгрии.
«Да, основные рынки Европы и США принимают меры для защиты местных производителей, устанавливая высокие заградительные пошлины на китайские электромобили и их комплектующие, чтобы ограничить их прямой экспорт из Китая,— продолжает Владимир Чернов.— Однако Китай может обойти эти ограничения, организовав производство в третьих странах, что позволит ему оставаться конкурентоспособным на этих рынках, пока новые пошлины не охватят весь цепной экспорт».
Что важно знать при покупке китайского электрокара
Сейчас на российском рынке почти не представлены официальные дилеры китайских электромобилей. Даже если автомобиль выставлен на продажу в салоне, велика вероятность, что фактический продавец — частное лицо. Для ввоза китайских машин широко используются серые схемы через страны ЕАЭС. Схемы могут вскрыться в процессе постановки машины на учет. Это может обернуться для покупателя корректировкой таможенных затрат, которые могут достигать 20–30% от цены автомобиля. При покупке важно внимательно ознакомиться с документами на автомобиль и договором купли-продажи: кто владелец, что является предметом сделки, на каком основании автомобиль попал в Россию и т. д. Проверьте, какая цена указана в таможенной декларации. Сильно заниженная цена может говорить о том, что автомобиль попал в страну нелегально.
Директор практики оценки бизнеса и активов консалтинговой компании НЭО Елена Варламова
Фото: Предоставлено НЭО
Директор практики оценки бизнеса и активов консалтинговой компании НЭО Елена Варламова
Фото: Предоставлено НЭО
В целом китайский автопром производит электромобили для разных сегментов покупателей — от демократичных марок до люксовых, которые по дизайну и техническому наполнению вполне конкурентоспособны европейским аналогам. Например, Zeekr и LiXiang соответствуют высоким стандартам премиум-сегмента и сопоставимы с премиальными Mercedes, Porsche, Land Rover или BMW. Китайские автопроизводители активно используют технологии, разработанные европейскими и японскими автогигантами. А приобретение патента на использование готовой технологии обходится намного дешевле, чем разработка с нуля. В России же росту привлекательности электрокаров способствует возможность бесплатной парковки, что важно для жителей крупных городов.
Российская электропроводимость
Что до российского рынка, то китайские электрокары к нам не спешат прежде всего из-за относительно медленного развития рынка: электромобили у нас пока составляют всего 1,2% от продажи всех новых машин. К тому же владельцы электрокаров в РФ все еще жалуются на нехватку зарядной инфраструктуры и сервиса. По данным «Автостата», за девять месяцев 2024 года в РФ было продано 13,9 тыс. новых электрокаров, что, впрочем, на 60% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«В России в 2024 году наиболее востребованы такие китайские электрокары, как Zeekr, BYD и Avatr»,— полагает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. Он утверждает, что эти бренды имеют в своих портфелях вполне доступные россиянам модели. Например, по его словам, BYD Seagull можно приобрести от 2,2 млн руб., Zeekr X — за 3,7 млн руб. «Для россиян цена электромобилей — один из решающих критериев при выборе личного транспорта,— размышляет эксперт.— И если цена некоторых моделей вполне способна конкурировать с авто с ДВС, то вопрос технического обслуживания и ремонта пока все еще актуален. Например, даже в Москве совсем небольшое число организаций оказывают услуги по обслуживанию электромобилей».
В ближайшем будущем при поддержке властей в России планируется развивать инфраструктуру для зарядки и обслуживания автомобилей. При этом государство полно решимости отстаивать производство электрокаров внутри страны. К 2030 году каждый десятый выпускаемый автомобиль в России должен быть электрическим — об этом говорит принятая еще три года назад концепция развития электрического автомобильного транспорта. Уже сейчас в России налажено производство нескольких моделей на электрическом ходу. Например, недавно АвтоВАЗ начал выпуск Lada e-Largus, в Липецке осуществляется сборка электрокаров Evolute, в Москве — модели «Москвич 3е», в Калининграде недавно дан старт производству электрокара Amber (который можно приобрести даже на маркетплейсе Wildberries).
Но, пожалуй, самым амбициозным проектом по выпуску электрокаров в России в ближайшее время может оказаться электромобиль «Атом», старт выпуска которого намечен в столице на 2025 год. Предполагается, что «Атом» будут производить по 25–30 тыс. машин в год. Существенную поддержку этому проекту должна оказать компания «Рэнера», дочернее предприятие «Росатома», которая в ближайшие два года планирует запустить работу двух своих «гигафабрик» в Калининградской области и в Новой Москве по выпуску батарей. Руководство компании «Рэнера» заявляет, что эти производства будут иметь суммарную годовую мощность около 8 ГВт•ч и батарей такой емкости хватит для ежегодного выпуска примерно 100 тыс. электромобилей.
Впрочем, конкурировать с китайскими производителями в области электрокаров России будет непросто, сетует Владимир Чернов. Он подчеркивает, что себестоимость производства электрокаров в Китае ниже, а российская отрасль испытывает нехватку квалифицированной рабочей силы и технологий. Для роста внутреннего спроса и повышения привлекательности электромобилей в России, по его мнению, необходимы значительное развитие зарядной инфраструктуры и более доступные инвестиции в данную сферу.