«Сейчас рынок вагонов в ожидании»

Железнодорожный сегмент в 2024 году поддержал рынок лизинга, функционирующий в необычных для себя условиях высоких ставок. «ВТБ Лизинг», у которого на железнодорожный сегмент приходится 51% портфеля, реализовал в нем новые сделки на 91 млрд руб. О факторах, влияющих на рынок, ожидании смягчения денежно-кредитной политики и ситуации на сети “Ъ” рассказала управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— В прошлом году на рынке лизинга стагнацию внезапно показал и розничный сегмент, а избежать падения позволили корпоративные сегменты, в первую очередь железнодорожный. Корпоративный лизинг возвращается к тому, чтобы стать драйвером отрасли, как это было до 2022 года?

— Риск имеет свойство накапливаться. Розничный сегмент рос с 2019 года постоянно, а в 2023 году и вовсе был рекордный рост, галопирующий. После такого пика обязательно бывает коррекция. Это касается не только розницы, это верно для любой отрасли. Что и произошло, ускорившись на фоне ужесточения денежно-кредиткой политики. Потому что очевидно, что запас финансовой прочности у среднего и малого бизнеса ниже, чем у крупного. Так что нельзя сказать, что это какой-то удивительный результат. Вопрос в том, кто как к нему подготовился. Мы, например, развиваем повторный лизинг для спецтехники и автотранспорта. Так что рынок потрясет, потом он адаптируется, перенастроится и будет двигаться дальше.

С железнодорожным направлением все сложнее. Лизингодателей, которые работают в сегменте и умеют финансировать железнодорожные вагоны, то есть находятся глубоко в рынке, можно по пальцам на одной руке перечислить. Для «ВТБ Лизинг» это было исторически флагманское направление, мы его развиваем более 17 лет, и сейчас на железнодорожный лизинг приходится порядка 51% нашего портфеля. В рекордном для всего рынка 2023 году объем инвестиций в лизинг железнодорожного подвижного состава у нас составил 97 млрд руб. Это не сумма лизинговых платежей, это именно стоимость имущества, без НДС, без аванса, то есть чистых инвестированных денег.

В 2024 году мы показали небольшое снижение в сегменте. Оно было ожидаемым, а в условиях «черных лебедей» 2024 года, я бы даже сказала, победное. Я опасалась, что они сильнее повлияют на наши результаты. А мы, несмотря на все, реализовали новые сделки на 91 млрд руб. Снижение в годовом сравнении составило 5,5–6%, что в текущих условиях, прямо скажем, незначительно.

Почему? Потому что весь рынок «в железке» за девять месяцев 2024 года показал объем нового бизнеса в 487 млрд руб., из которых 208 млрд руб.— это крупная сделка одного участника рынка для большого и значимого государственного инфраструктурного проекта. Если ее не учитывать, рыночные сделки в сегменте — 279 млрд руб. нового бизнеса. Это на 10% меньше, чем показатели 2023 года целиком. То есть мы падали куда медленнее рынка.

— А 279 млрд руб.— это сделки с кем?

— С операторами, с владельцами — с инвесторами в подвижной состав, которые приобретают парк для того, чтобы сдавать в аренду. Они также занимают определенную долю рынка.

— За счет чего будет расти лизинг железнодорожного транспорта в 2025 году: рыночные сделки или преимущественно сделки с госучастием?

— Есть очень много факторов, которые влияют на железнодорожный рынок. Основная «игра» развернется во втором полугодии. Сейчас рынок вагонов живет в ожидании. Это как акции на бирже: рынок начинает падать, когда еще ничего плохого не произошло. И то же самое с вагонами: так было в каждую коррекцию рынка — в 2008 году, в 2014-м, в 2020-м. И в 2024 году сценарий разыгрался тот же: еще в июле—августе 2024 года все операторы говорили, что коррекция по идее должна быть, но предпосылок для этого еще никто не видел, при этом уже в сентябре 2024 года доходность и цены на полувагоны, крытые вагоны начали снижаться.

Коррекция длится либо до существенных изменений рыночных реалий, либо пока рынок не решит, что too much и пора срочно покупать.

Какие факторы влияют? Первый фактор — это денежно-кредитная политика. Многие участники рынка ожидают, что во второй половине 2025 года будет все-таки смягчение денежно-кредитной политики. Потому что ключевая ставка — это существенный фактор. Чтобы вы понимали, при текущей цене вагона 1 процентный пункт ставки — это приблизительно 180 руб. за вагон в сутки без НДС в лизинговом платеже. Это много.

Второй фактор — банковский спред. С октября 2024 года, сегмент столкнулся с определенным дефицитом ликвидности на рынке, в связи с чем произошел беспрецедентный рост банковских спредов. Вместо лизинговой ставки по формуле «ключевая плюс 3 процентных пункта» выдачи могли происходить по ставке «ключевая плюс 7 процентных пунктов». Третий фактор — динамика на мировых сырьевых рынках. В конце года мы видели, что курс рубля шел на понижение, рублевая выручка сырьевых компаний росла. То есть доля вагонной составляющей в цене товара снижалась. Четвертый фактор — скорость на сети. Ну и пятый фактор — геополитика. Откроются ли для нас европейские рынки или мы сохраним вектор движения на Восток? Как будут развиваться торговые отношения США с Китаем, как это скажется на нашем грузообороте с ним?

— Если говорить о 91 млрд руб. нового бизнеса в сегменте лизинга вагонов. Кто брал вагоны в лизинг при текущих ценах и ставках? Что поддержало рынок?

— Никто не бросился покупать вагоны в четвертом квартале 2024 года по максимальной ставке. В четвертом квартале было минимальное количество сделок, по сути, реализация старых договоренностей или сделки с теми, у кого на пороге списание парка.

— То есть рост сегмента по году был обеспечен результатами первого полугодия?

— Да. Это, по сути, была инерция, запущенная еще в 2023 году, когда случился галопирующий рост цены, и он продолжился до середины 2024 года. Вплоть до июля прошлого года многие были готовы забирать вагоны по максимальным ценам. И только с сентября началось «переосмысление». Плюс наложились ужесточение денежно-кредитной политики и ограничения ликвидности.

Дальше вопрос риск-аппетита каждой компании. У нас всегда был очень взвешенный риск-подход в корпоративном сегменте. Мы даже в фазу роста рынка не готовы были финансировать все компании подряд под низкие авансы: «ВТБ Лизинг» проводил стресс-тесты бизнес-моделей потенциальных лизингополучателей, что помогало нам ответить на вопрос, выдержит ли бизнес клиента падение рынка на 20–25%. На текущий момент нет ни одного клиента в железнодорожном сегменте у нас в портфеле, который бы не справлялся со своими обязательствами и ушел в дефолт. Хотя на рынке такие компании есть, к сожалению.

— Кто?

— Имена назвать не могу. Но это не крупные компании. У них, безусловно, также есть — пока что — некоторый запас прочности, и они выплачивают лизинг. Но при этом они находятся в активной переговорной позиции, стараясь пристроить свой парк. Что это означает? Это означает тренд на консолидацию рынка, логичную в условиях кризиса. И это тоже в той или иной степени позитивный фактор для отрасли, потому что консолидация — это оптимизация управления подвижным составом. Еще и мечта ОАО РЖД исполняется: происходит оптимизация порожнего пробега, когда все концентрируется в одних руках.

Нужно сказать, конечно, что консолидация рынка всегда в итоге влияет на ставку доходности. Чаще всего парк консолидируется без дисконта, то есть по долгу. Соответственно, ставки так или иначе будут стараться держать, а с лизинговыми компаниями будут обсуждать варианты реструктуризации. Рестракты на рынке имеют место быть. Вопрос лишь в том, насколько все участники процесса готовы отложить решение проблемы в будущее.

Исторически инфляционная составляющая все это «съедала». Вспомните 2014 год, когда многие купили вагоны по 2,45 млн руб. без НДС за вагон. Тогда казалось, что это космическая цена. И ставка доходности под 2 тыс. руб. на вагон в сутки тоже казалась недостижимой. Тогда те, кто зарабатывал 2 тыс. руб. без НДС на вагон в сутки, считались суперэффективными компаниями. И что мы видим сейчас? Цена за полувагон на пике в 2024 году доходила до 7 млн руб. без НДС, а доходность — под 4 тыс. без НДС и выше.

Текущая ситуация на рынке, конечно, выбивается из череды прошлых непростых периодов, потому что мы уже долго находимся в условиях высоких процентных ставок. Реструктуризации в условиях высоких процентных ставок могут быть менее эффективны. Чтобы лизингополучатель в текущих условиях справился со своими лизинговыми платежами, необходимо капитализировать проценты, то есть увеличивать и без того высокий долг, таким образом создавая возможную проблему в будущем. Как говорит один из наших уважаемых клиентов, «это вопрос веры». С одной стороны, в ближайшие семь-восемь лет предстоит существенное списание парка, ожидается масштабная стройка на исторических территориях, ожидается возможное смягчение денежно-кредитной политики, инфляция и прочее упомянутое выше — все это является поддерживающими факторами. С другой стороны — текущие прогнозы уважаемых исследовательских агентств, на которых строятся финансовые модели, и непредсказуемые «черные лебеди» могут не дать должной поддержки предлагаемой реструктуризации. Поэтому не все лизинговые компании будут готовы реструктурировать платежи. В таких условиях вполне возможно, что кто-то сразу пойдет по пути изъятия. Но факт остается фактом: если ты парк изъял, то точно не для того, чтобы он стоял.

— «ВТБ Лизинг» сможет самостоятельно оперировать вагонами или управлять парком в случае кризисной ситуации?

— У «ВТБ Лизинг» достаточно экспертизы, мы копим ее с 2007 года, и негативные сценарии за более чем 17 лет проходили не раз. И понимать, как управлять предметами лизинга, на которые ты принимаешь риск,— это обязательная составляющая нашего бизнеса. Мы имеем дело именно с активом и должны четко понимать, ликвидный он или нет, как с ним обращаться.

Именно поэтому лизинг вагонов и, допустим, лизинг станков — это совершенно разные рынки и компетенции. Станок бетонируется в пол. И хотя бы аванс будет 50%, то здесь возможно принятие риска на кредитное качество клиента, здесь нельзя принять риск полностью на имущество.

Мы сделки и с нулевыми авансами делаем. У нас нет задачи взять аванс любой ценой. Обязательные авансы — это как раз скорее розничная практика. Мы делаем оценку. Для каждой сделки оценивается подвижной состав. Если предполагаемая цена приобретения соответствует рыночной стоимости, применяются дисконты. Есть ломбардная логика (принятие риска на актив), когда дисконт должен быть уже 20–25%, чтобы провести сделку. А в некоторых случаях приносят цену вагона, которая уже ниже рынка. Так договорились — я говорю сейчас не про новый подвижной состав, а про б/у. Эти активы оценивают специально обученные люди, оценивают уровень дисконта к рынку. Иногда просто не требуется аванс.

— Какая у вас в портфеле доля сделок, по которым потребовался рестракт в 2024 году?

— Никакая.

— В этом году ожидаете роста запросов на рестракты?

— На текущий момент запросов на реструктуризацию нет. Мы весь наш портфель размечаем как светофор — красный, желтый, зеленый — и анализируем, кому в текущих рыночных реалиях будет хуже, кому хорошо, а кому терпимо.

— И большая у вас красная зона?

— Небольшая. Но тут вопрос в чем. Когда лизингодатель понимает, что клиент в красной зоне, у него нет цели его задефолтить. Наоборот, есть цель вернуть его в график платежей, чтобы он выполнил свои обязательства и получил предмет лизинга в собственность. Цель лизингодателя — остаться с деньгами, а не с предметами лизинга. Поэтому мы стараемся заранее понимать экономику клиента и прорабатывать варианты решения вопросов. Пока запросов на реструктуризацию у нас нет. Наверное, текущая ключевая ставка — пограничная. Еще небольшое ее повышение — и «прорвется».

— Какую ставку для сегмента лизинга железнодорожных вагонов вы считаете заградительной?

— Отвечу так: те крупные операторы, перед кем стоит задача сохранить долю рынка, у кого есть подписанные сервисные контракты, которые необходимо исполнять любой ценой, они, конечно, если у них намечено списание парка на 2025–2026 годы, заходили в новый подвижной состав. Потому что, да, их старый подвижной состав дотирует новый, но так они сохраняют долю рынка, исполняют свои обязательства перед клиентом, сохраняют свою репутацию и понимают, что в будущем на сроке жизни вагона эти шесть с лишним миллионов рублей без НДС за вагон амортизируются, окупятся в том числе за счет инфляционной составляющей.

Парадокс ситуации в том, что оценка парка и рынка происходит из момента «здесь и сейчас». Например, еще в июне 2024 года рынок продолжал покупать почти по 7 млн руб. за вагон без НДС, и в его финансовую модель в качестве отправной точки ложились высокие ставки доходности, высокая цена подвижного состава, стоимость ремонтов на тот момент, и вагон в такой момент окупался на горизонте 15–20 лет.

А если считать проект из текущего момента, то в качестве отправной точки закладывается текущая сниженная доходность, высокая процентная ставка, возросшая стоимость ремонтов (примерно на 10–20%), и даже при сниженной стоимости вагона он не окупается на сроке своего полезного использования.

И возвращаясь к порезке парка, сохранению доли рынка и выполнению сервисных контрактов, ожиданиям смягчения денежно-кредитной политики, некоторые участники рынка продолжают покупать.

Те клиенты, у которых не стоит такая задача, которые успешно справляются на рынке путем привлеченного парка, сделок M&A, конечно, останавливают покупку нового парка и ждут лучших времен. Есть крупные компании, которые вот уже много лет находятся в ожидании лучшего рынка — они пропустили ряд циклов хорошей цены и роста, но сейчас ждут входа в рынок, когда, по их мнению (опять же всегда все субъективно), рынок достигнет своего минимума.

— Насколько сегмент лизинга железнодорожного транспорта зависит от того, насколько сокращаются или растут экспортные возможности российских производителей сырьевых товаров?

— Сырьевые грузы составляют более 70% от всего объема погрузки на сети. На железнодорожном рынке все связаны и влияют друг на друга: грузовладельцы, операторы, лизинговые компании, поэтому, безусловно, ситуация на сырьевых рынках в той или иной степени влияет на всех участников рынка. Сейчас на сети 1,387 млн вагонов, и они перевозят уголь, нефть, удобрения, металлы, руду, а также строительные грузы, зерно и прочее. До тех пор пока на железной дороге преобладают сырьевые грузы и есть внешние покупатели, вагоны будут востребованы.

— Просто угольщики говорят, что могут добыть сколько угодно и погрузить сколько угодно, но ОАО РЖД не дает им везти…

— Если угольщики способны продавать больше, то да, конечно, есть ограничения инфраструктуры, но это другой вопрос. Все знают, что у нас есть проблемы с перевозками на Дальний Восток. У нас после 2022 года, когда Европа закрылась, случился разворот на 180 градусов, и все ринулись на восточное направление. Все говорят: надо расшить Дальний Восток. Безусловно, но там же есть еще ограничения, связанные с рельефом местности. Если бы было так легко, как в степи, проложить вторую ветку, наверное, ее бы давно проложили. Я в данном случае никого не защищаю, но факт в том, что определенные сложности есть.

— А в штуках зафиксирован рост или снижение по отношению к 2023 году?

— В масштабах рынка в конце 2023 года на сети было 1,321 млн вагонов, в декабре 2024-го — 1,387 млн вагонов. Рост очевиден.

В масштабах компании в 2023 году мы профинансировали 45 тыс. вагонов, большая часть которых бывшие в употреблении, и наш портфель составил 129 тыс. вагонов на конец года. В 2024 году мы профинансировали 31 тыс. вагонов, и наш парк составил 134,1 тыс. вагонов на конец года. С точки зрения общего количества — рост. Портфель же ежегодно амортизируется, есть договоры, которые заканчиваются, поэтому задача в том числе и восполнить нормальное выбытие парка.

— Если рассчитывать на смягчение кредитно-денежной политики, то какая ставка была бы более комфортной для сегмента?

— Для своих клиентов мы делали расчеты, какой должна быть ключевая ставка с текущими параметрами цены вагона и окупаемости. Факторы такие: цена вагона (правда, она сейчас снизилась примерно на 10–15% почти по всем родам подвижного состава), доходность, которая тоже чуть снизилась, срок лизинга — 15 лет. Самый лучший показатель — в инновационном полувагоне, там ключевая ставка должна быть на уровне 13–14%, чтобы, купив вагон за текущую цену, он мог окупиться за срок полезного использования. А в остальных родах подвижного состава ключевая ставка должна быть еще ниже. Но очень важный аспект, о котором я говорила,— это ожидание списания. Основные виды подвижного состава, по которым ожидается списание за ближайшие семь лет, с 2025 по 2032 год,— это полувагоны, где списывается даже более 20% парка накопленным итогом. Основные списания — 2031–2032 годы. Должно быть списано 208 тыс. полувагонов. Даже если разделить это на семь лет, получается объем, который все вагоностроители могут произвести, но на пике. Более 20 тыс. штук способны сделать АО «НПК "Уралвагонзавод"» и АО ТВСЗ, но с учетом ограничений, которые дополнительно сейчас вводит ОАО РЖД, связанных с припиской вагонов, кейс просто инвестировать в вагоны уже не выглядит настолько тривиальным. «Я пошел купил вагоны, взял в лизинг» — нет: нужно еще точно знать, куда их приписать, потому что иначе компания не сможет их эксплуатировать. Вагоны поставят «под забор», придется платить дорогой лизинг за нерабочий парк и за отстой этого парка.

Также списываются цистерны — под 20% к 2030 году. Основное списание уже в ближайшие два года — порядка 20 тыс. единиц. Это тоже вызывает ажиотаж на текущий момент, ведь цистерна — это один из тех родов подвижного состава, доходность которого сейчас растет от квартала к кварталу.

— Сейчас на фоне высокой ключевой ставки и ограничений со стороны ОАО РЖД операторы стараются пополнить парк и покрыть выбытие в том числе за счет вторичного рынка, путем покупки других операторских компаний. Это для вас существенный фактор или нет?

— Конечно, существенный, я об этом и говорила: происходит консолидация. По сути, есть те, кто добровольно «сдается» по долгу, то есть планировали заработать на возможной продаже парка в будущем, но уже готовы отдать этот парк за долг плюс рубль. А есть те, кто готов купить — как раз чтобы не покупать новый подвижной состав. Но есть еще один важный фактор: мы с вами знаем, что в середине 2024 года цена на инновационный полувагон, например, была 6,6 млн руб. без НДС, а сейчас его можно купить дешевле, с хорошим дисконтом относительно прежней цены. И дальше возникает вопрос у того, кто хочет купить б/у парк или новый: купить за долг, то есть забрать на себя 6,6 млн руб., или все-таки купить новый, на текущий момент существенно дешевле. Но здесь начинают работать другие факторы. Если ты покупаешь за собственные деньги, тогда выгоднее и дешевле, конечно, новый. Но если ты покупаешь в лизинг, то ставка играет существенную роль. А здесь, как раз отвечая на ваш вопрос, происходит большое количество перенаймов. Что такое перенаем: это когда лизингополучатель говорит: «Я не очень справляюсь, но уже договорился с такой-то уважаемой компанией о том, что мой парк забирают». Мы, соответственно, заключаем сделку перенайма с новым лизингополучателем, с сохранением стоимостных условий лизинга. На текущий момент существенным фактором таких сделок является то, по какой ставке будет лизинг. При текущих новых ставках в лизинге есть больше перспектив продать твой дорогой парк, обремененный лизингом под прежнюю ставку, нежели если он просто дорогой и приобретенный за собственные средства.

А еще новшество ОАО РЖД, касающееся приписки вагонов: оно тоже начинает играть в качестве добавленной стоимости на б/у парк. Б/у парк — значит, приписанный парк, и если ты его приобрел, то сразу можешь забирать в работу. А новый ты способен приписать? У тебя есть станция приписки? Это тоже становится существенным фактором принятия решений. Плюс те новости, которые пришли в конце года: обсуждение на уровне правительства того, что в восточном направлении должны ехать только инновационные полувагоны. Если на востоке будет только инновация, тогда желание приобрести инновационный подвижной состав б/у, приписанный пусть и по высокой цене, будет чуть больше, чем купить новый вагон. Здесь также важный вопрос — ведь все взаимосвязано, и это тоже несколько раз проходили: у нас есть заводы-производители, за которые, кстати, я тоже от всей души болею и переживаю, потому что это люди, это тысячи людей, производящих подвижной состав, которые просто останутся без работы. Мы с вами вспоминали пресловутый период 2014–2016 годов, когда ряд крупных вагоностроителей распустили большую часть своего штата, и потом, когда снова стране понадобились вагоны, надо было этих людей набирать. А они уже работали курьерами, продавцами в аптеках или магазинах. Я была на вагоностроительных заводах: это реально тяжелый труд. И когда ты уже устроился курьером или продавцом в теплый магазин, тебе возвращаться в тяжелый ручной труд, может, и не захочется, особенно с перспективой очередного увольнения на следующем витке. Я точно помню, что тогда вагоностроители много сил потратили на то, чтобы собрать обратно квалифицированных людей. И до сих пор, вы знаете, один из факторов роста себестоимости вагона в прошлом году — это как раз кадровые ограничения.

— Ожидаете ли вы, что будет принято решение о досрочной утилизации вагонов, как в 2015–2016 годах?

— Давайте начнем от обратного. Вы знаете, что в прошлом году была инициатива одного из операторов продлить срок службы определенного вида подвижного состава?

— Речь же шла конкретно о цистернах для СУГ…

— Да. Но это же прецедент. И тогда против выступило абсолютно все сообщество, Союз операторов железнодорожного транспорта, все заводы, кто сначала не понял, а потом понял, что происходит… Что важно? Когда ты инвестируешь в вагон, ты, по сути, принимаешь риск на 10–15 лет, а по факту это актив, который живет более 20 лет. При инвестиции в такой долгосрочный актив важны понятные, прогнозируемые правила игры, потому что факторов неопределенности жизнь и так подбросит, как показывает практика. И ты считаешь, что все участники рынка вписаны в одинаковые правила игры, что вагон должен жить, например, 32 года — не больше, но и не меньше. Меньше можно, если ты сам решаешь в конце срока не ремонтировать. Бывает так, что последние два года вагону доживать неэффективно, проще его порезать в лом, не дожидаясь этих двух лет, такие решения тоже есть. И вот компания рассчитывает свою бизнес-модель, инвестирует в портфель, мечтает, чтобы компания прожила более десяти лет и все было бы успешно. И тут люди приходят и говорят: те, кто инвестировал по 6–7 млн руб. и более в цистерну, неправильно сделали, можно было, оказывается, не резать вагон, не инвестировать в дорогой новый вагон, а просто продолжать зарабатывать на старом парке. И тогда все сообщество встрепенулось, потому что дальше бы пришел кто-то другой и сказал бы: почему цистерны для СУГ чем-то лучше полувагона? В полувагонах у нас везут стратегические грузы России, давайте полувагонам продлим срок жизни. Поэтому все, кто вовремя сообразил, встали всем сообществом и сказали: «Точно нет!» Это правило игры, долгосрочное, и пусть оно будет зафиксировано.

Теперь от обратного: будет ли порезка вагонов? Если вместо того, чтобы у нас был прописан срок службы 32 года для инновации, теперь вдруг он станет, например, 16 лет? Я в это не верю в ближайшей перспективе. В принципе, это, конечно, мечта любого завода-производителя — чтобы вагон жил максимум 14–15 лет и работал бесконечный конвейер обновления вагонов, но тогда это должен быть какой-то другой более дешевый вагон.

Не исключено, что могут разработать концепцию ускорения списания парка — «отщипнуть» от срока полезного использования вагона, например, два года,— которое приблизит большое списание парка в 2029–2032 годах, чтобы спровоцировать очередной виток роста.

Задача — создать для бизнеса понятные долгосрочные условия. Потому что, если завтра кому-то захочется порезать, а послезавтра, наоборот, не резать, мы так и будем кататься на этих американских горках.

Интервью взяли Полина Трифонова и Наталья Скорлыгина