Удобрения переваливают через Балтику

Драйвером восстановления перевалки в портах Балтийского бассейна стал экспорт удобрений, на который, по экспертным оценкам, будет приходиться более четверти грузопотока уже в 2030 году. Погрузка удобрений действительно растет, и участники отрасли отмечают улучшение обстановки на железной дороге, но опасаются, что ситуация ухудшится, когда в регион вернутся уголь и контейнеры. Поэтому они призывают уже сейчас расширять подходы к портам. Грузоотправители, в свою очередь, просят гарантии вывоза, однако эксперты отмечают, что даже в случае их наличия, незыблемыми они считаться не могут.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Погрузка в адрес Балтийских портов к 2030 году вырастет на 30 млн тонн, до 167 млн тонн, следует из презентации, которую представил на конференции “Ъ” «Экспортный потенциал портов Балтики» замглавы правительства Ленобласти Дмитрий Ялов. «Номер один по вкладу в валовые результаты — это удобрения,— сказал господин Ялов.— Даже если взять объем реализуемых сейчас в европейской части России проектов — это 15 млн тонн — и белорусский транзит и предположить, что будет сохраняться доля Балтики в перевалке (сегодня 84% удобрений переваливается через Балтийский бассейн), то рост объемов на 16,6 млн тонн можно назвать достаточно консервативным».

В сообщении с портами Балтики погрузка удобрений в 2024 году выросла на 17,5%, до 31,6 млн тонн. Доля удобрений, составлявшая в 2021 году 9,8% в погрузке на этом направлении, увеличилась в 2024 году до 23% и вырастет к 2030 году до 26%, следует из презентации господина Ялова. К 2030 году, по этим прогнозам, погрузка достигнет 48,2 млн тонн.

С 2013 года экспорт удобрений вырос на 60%, до 42 млн тонн в 2024 году, говорит директор по логистике «Апатита» Андрей Шепель. Порты Северо-Запада, отмечает он, наиболее экономически обоснованный ход для отрасли. Гендиректор НТК Андрей Черников сообщил, что в следующем году НТК начнет поставки удобрений на терминал Port Favor в Усть-Луге. По его словам, за неполный год Port Favor перевалил 600 тыс. тонн аммиака, в перспективе рассчитывает выйти на 14 млн тонн в год, в том числе 1,5 млн тонн аммиака. Первый замгендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин сообщил, что входящая в группу «Глобал Портс» до 2022 года переваливала сотни тысяч тонн удобрений, в 2024 году — около 3,5 млн тонн, в этом году планирует перевалить около 5 млн тонн. Также он добавил, что в рамках планов по развитию терминала УЛКТ «Глобал Портс» планирует реализовывать программу по перевалке 6 млн тонн удобрений по контейнерной технологии.

В 2024 году основная проблема, с которой сталкивались производители удобрений при отгрузках в порты Балтики,— «это была пропускная способность ОАО РЖД, когда из-за неритмичного движения скапливались вагоны на припортовых станциях, на предприятиях стояли вагоны в ожидании согласования и отправки», говорит господин Шепель. Сейчас ситуация существенно улучшилась, отмечает он, чему причиной два фактора: мероприятия ОАО РЖД по оптимизации вагонного парка на сети и снижение погрузки прочих грузов. Директор по операционной логистике «Еврохима» Руслан Киреев также считает, что никаких проблем по железной дороге сегодня нет: налицо позитивная динамика, ускорение оборота. Но, предупреждает он, следует учитывать сезонный фактор: через месяц-два ситуация изменится.

«Основным риском мы считаем пропускную способность железнодорожной инфраструктуры, когда восстановятся объемы перевозки угля и других грузов,— сообщил “Ъ” господин Шепель.— Сейчас самое время, пока не такой интенсивный грузопоток, провести реконструкцию инфраструктуры железных дорог к портам Северо-Запада, чтобы снять все ограничения и обеспечить гарантированно перевозку увеличенного грузопотока к моменту, когда восстановятся перевозки угля». Об этом же говорит гендиректор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич: «Если будет возвращаться металлургия на Балтику, будет нормально, а если вернется уголь — будут вопросы».

Дмитрий Ялов выделил четыре основных варианта развития подходов к портам Северо-Запада: строительство Сонковского хода (Дмитров—Сонково—Мга), Юго-Западного обхода Петербурга со строительством северного захода в Усть-Лугу, возвращение грузового движения на основной ход Октябрьской железной дороги и новый проект строительства линии Завережье—Дно—Псков—Гдов—Сланцы. Он говорит о возможном привлечении грузоотправителей к таким проектам, в частности, через инвестнадбавки или концессии. Господин Бонч-Бруевич сообщил, что обсуждает варианты с ОАО РЖД. «Но главный вопрос — что груз зарождается за сферой нашего влияния, и при наличии гарантий подвода с дальних подходов можно обсуждать концессии и другие варианты»,— подчеркнул он. Александр Иодчин отмечает, что компания видит перспективность в EPCF-контрактах. «Что для нас, как для стивидоров, очень важно — это гарантии,— говорит он.— Если мы идем в совместные инвестиции, для нас очень важно, чтобы те провозные мощности, которые будут созданы, были гарантированно закреплены за нами».

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что гарантии безусловного вывоза грузов для грузоотправителей, судя по практике, не незыблемы. В 2011–2012 годах, рассказывает он, при обсуждении расширения Восточного полигона с грузоотправителей, прежде всего с угольщиков, требовали гарантийные письма о готовности предоставить нужные под расширение объемы. Для того чтобы обеспечить свои обязательства, продолжает господин Савчук, они инвестировали на Дальнем Востоке в портовые мощности, но при реализации проекта ситуация изменилась, и эти гарантийные письма теперь не обеспечены инфраструктурой.

В материале исправлено написание Global Ports на «Глобал Портс».

Наталья Скорлыгина, Ольга Мордюшенко