Регионы России намерены объединяться для решения общих проблем в сфере развития региональной авиации. Соглашение между пятью субъектами РФ было подписано на авиакосмическом салоне МАКС-2011. Предполагается, что к нему в дальнейшем присоединятся и другие регионы. Эксперты полагают, что объединение поможет решить ряд общих проблем на федеральном уровне, однако процесс будет небыстрым и далеко не все направления окажутся конкурентоспособными даже при наличии господдержки.
В среду на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2011 главы четырех регионов подписали соглашение об экономическом сотрудничестве в сфере авиации. Свои подписи под документом поставили губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков, глава Московской области Борис Громов и губернатор Пермского края Олег Чиркунов, сообщила пресс-служба правительства Ульяновской области. Соглашение пятистороннее, и предполагалось, что его также подпишет губернатор Самарской области Владимир Артяков, однако он вообще на МАКС-2011 не приехал.
Соглашение, по данным пресс-службы ульяновского облправительства, предусматривает сотрудничество регионов в сфере развития межрегиональных авиаперевозок, развития региональных аэропортов, авиакомпаний и производителей самолетов малой авиации. Стороны также договорились о содействии в организации культурно-развлекательных, спортивных и иных тематических мероприятий, конкурсов и соревнований в области авиации.
Юрий Сарычев, директор ОГУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» (которое готовило документ), полагает, что в дальнейшем к соглашению присоединятся многие другие регионы России. Ожидается, что вскоре под ним поставят подписи руководители Ростовской, Воронежской и Нижегородской областей. Документ пока носит рамочный характер и не отражает конкретных путей решения проблемы возрождения межрегиональных авиаперевозок. Но эту проблему, считает директор, пора начинать решать: «Я летал в Оренбург, который относительно недалеко от нас, но пришлось лететь через Москву, то есть фактически иметь двойной маршрут. Надо исключить Москву из авиасообщений между регионами». В то же время, по словам господина Сарычева, «руководители ряда авиакомпаний говорят о невыгодности полетов через Москву, где перегруженная воздушная зона и приходится по полчаса ждать разрешения на посадку». «Проблема серьезная, и в сложившихся условиях решение появится нескоро. Пока это только первый шаг», — отметил господин Сарычев. Он подчеркнул, что в одиночку субъекты эту проблему не решат, «региональные перевозки убыточны, и кто-то должен их дотировать в той или иной форме».
Стоит отметить, что, по данным ГосНИИ ГА, региональные авиаперевозки в России, при общем росте рынка авиаперевозок в 2010 году, дали отрицательную рентабельность на уровне 9,8%. Пассажирооборот на местных воздушных линиях упал с 6 млрд пассажирокилометров (пкм) в 1990 году до 0,8 млрд пкм в 2009-м. В основном региональные перевозки осуществляются в труднодоступных регионах Севера, Сибири и дальнего Востока как имеющие социальную направленность и дотируемые из федерального и регионального бюджетов. По мнению аналитиков компании ФИНАМ, восстановление рынка региональных перевозок «невозможно без соответствующей федеральной программы и серьезных бюджетных инвестиций». Вопрос возрождения региональных авиаперевозок неоднократно озвучивался федеральным правительством, однако конкретных шагов по их развитию пока нет. Так, в июне в Перми на конференции по развитию региональной авиации сразу две авиакомпании заявили о готовности заниматься региональными маршрутами, отметив, что для этого необходимы субсидии государства до 100 млн рублей в год. В итоге вопрос остался открытым. В Самаре в 2010 году была учреждена региональная авиакомпания «Эйр Самара» (51% акций принадлежит ОАО «Самараоблавтотранс», 19% — ОАО «Международный аэропорт «Курумоч», 30% — воронежскому ЗАО «Полет»), которая намерена, начав с полетов в Москву и Санкт-Петербург, в будущем открыть ряд авиарейсов между городами ПФО. Пока сроки реализации этого проекта туманны. Создаваемая авиакомпания еще даже не обзавелась парком самолетов. Первый заместитель гендиректора ОАО «Аэропорт Ульяновск» Василий Урсу полагает, что ряд авиалиний даже при субсидировании из бюджета может не выдержать конкуренции с наземным транспортом, особенно железнодорожным. По его мнению, наибольший спрос такие перевозки могут получить на расстоянии от 800-1000 км и более, и, возможно, выгодным был бы маршрут до Екатеринбурга, откуда пассажиры могут далее направляться в города Сибири, чем лететь туда через Москву. «Но для того чтобы понять, какие маршруты целесообразны, требуются исследования пассажиропотоков и их корреляции с наземным транспортом, только после этого можно делать выводы, какие направления наиболее востребованы и окупаемы, но ни одна авиакомпания и ни один регион такое масштабное исследование самостоятельно не потянут, и без федерального центра в решении проблемы возрождения региональных перевозок не обойтись», — отметил господин Урсу.
Андрей Мартиросов, гендиректор авиакомпании U-Tair, имеющей большой опыт региональных перевозок, называет еще несколько проблем: острая нехватка пилотов региональной авиации, нехватка региональных самолетов, чрезмерно высокие требования к региональным аэродромам, что ведет или к неоправданному росту стоимости их услуг, а значит, к росту стоимости билетов и отсутствию спроса.
Господин Сарычев надеется, что «объединение усилий регионов позволит совместно сформулировать конкретные предложения для обращения к федеральному правительству». Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что у региональных властей сегодня достаточно инструментов, чтобы поддерживать региональные авиаперевозки. «Авиакомпании сами придут на этот рынок, если им будут созданы благоприятные условия и поддержка со стороны региональных властей. В этом смысле объединение интересов регионов можно только приветствовать», — подчеркнул эксперт.