Глава департамента строительства Москвы АНДРЕЙ БОЧКАРЕВ объяснил корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ, зачем власти отказались от колец в пользу хорд и рокад, когда откроют для движения Алабяно-Балтийский тоннель и какое будущее у МКАД.
— До сих пор неясна судьба Четвертого транспортного кольца: власти то говорят о пересмотре проекта, то об отказе от него.
— Четвертое транспортное кольцо в том виде, как было когда-то запланировано, строиться не будет. Начало строительства, первый его участок на востоке, показало, что это очень дорогое и не самое эффективное решение. Огромные средства из 66 млрд руб. ушли не на дорожное строительство, а на освобождение площадок под него — перенос коммуникаций, выкуп объектов недвижимости у собственников для их будущего демонтажа.
— Какая общая идея в построении рокад и хорд вместо колец?
— Дороги в Москве построены по радиально-кольцевой схеме. Часто, чтобы попасть с одного района города в соседний, необходимо выезжать на МКАД или ехать через центральную часть города, что всегда проблематично. Чтобы избавить автомобилистов от этого, нужно создать поперечные транспортные связи, не завязанные в кольцо. Такие дороги, как хорды, трансформируют радиально-кольцевую структуру и соединяют между собой магистрали, минуя центр города.
— Каково будущее у МКАД? В 2010 году мэр инспектировал магистраль, выявив нарушения в местах съездов к торговым центрам, но с тех пор, похоже, ничего не изменилось...
— Полтора года назад эта дорога в основном являлась границей города. Сейчас ситуация иная: МКАД на юго-западе в будущем пройдет фактически через центр, поэтому и подход к реконструкции кольцевой магистрали корректируется.
После объезда МКАД мэром ряд нарушений, связанных с незаконными въездами, был устранен. Некоторые незаконно построенные съезды и выезды на МКАД были закрыты, отдельные объекты вообще удалены.
Специалистами разработаны несколько вариантов по реконструкции этой магистрали, сейчас ведется анализ предлагаемых решений. Необходимо сделать удобные, эффективные развязки на МКАД. Существующие развязки типа «клеверный лист» будем заменять направленными съездами. В ближайшее время начнутся работы на пересечении МКАД с Дмитровским и Ленинградским шоссе. Следующие в очереди — развязка с Профсоюзной улицей, с Варшавским и Каширским шоссе.
— Один из самых амбициозных проектов прежних столичных властей — «Большая Ленинградка». Первая часть, от МКАД до Белорусского вокзала, практически выполнена. Тверскую улицу теперь сделают бессветофорной?
— Думаю, что Тверская улица останется в том виде, в котором она существует сейчас. Очень сложно, да и нецелесообразно в центре, в условиях плотной застройки, возводить какие-нибудь двухуровневые развязки или расширять проезжую часть. В числе приоритетов — обеспечить нормальные условия для движения общественного транспорта. Многие элементы Большой Ленинградки требуют завершения. К примеру, в прошлом планировалось на площади Тверская Застава построить подземный торговый центр, что еще более усложнило бы транспортную ситуацию. Сейчас этот проект полностью пересматривается. Вместо торгового центра там появятся парковки на 600–650 машино-мест и двухуровневая развязка, которая позволит убрать часть светофоров. Кроме этого, будет расширен путепровод. Если к работам удастся приступить в конце 2012 года, то через полтора года стройку мы завершим.
— Почему так вышло, что сначала планировалось начать ремонт сразу девяти вылетных магистралей, но затем некоторые проекты оказались чересчур дорогостоящими и было решено перенести работы на более поздний срок?
— Дело вовсе не в стоимости. В частности, когда проектировалась реконструкция Можайского шоссе, не учитывалось расширение Москвы, поэтому потребовалось доработать проект. Через два-три месяца мы закончим перепроектирование и объявим новый тендер. Что касается Рязанского шоссе, то здесь проект дорабатывается из-за строительства новых станций метро и Северо-Восточной хорды. На Волгоградском проспекте решено доработать развязки с Люблинской улицей, а также изучить возможность дополнительного улучшения движения на некоторых его участках. Будут пересмотрены некоторые инженерные решения.
— Синхронизировано ли строительство дорог в Москве с Московской областью? Упираясь в узкие подмосковные дорожки, широкие столичные улицы теряют смысл — горожане не могут выехать из города.
— Основная проблема состоит в том, что дороги на территории Московской области принадлежат разным собственникам: трасса может быть федерального значения, а прилегающие к ней земли — областного подчинения и частные владения. Таким образом, вопрос с расширением проезжей части нужно будет согласовывать с несколькими тысячами собственников. В Химках — трасса московская, а территория вокруг принадлежит Московской области. Сейчас проходят консультации, идет поиск возможных вариантов решения. Понятно одно: просто решить задачу не получится. Как говорится, заболеть всегда проще, чем потом лечиться.
— Движение на участке Четвертого транспортного кольца между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе уже запущено?
— Нет, участок пока дорабатывается с целью его эффективной интеграции в существующую дорожную сеть, он станет элементом Северо-Восточной хорды. Это было очень непростым решением, так как территория крайне плотно застроена. Конечно, такая дорога необходима, но нужно понять, как это сделать наиболее эффективно.
— Один из крупных проектов — это Северо-Западная хорда. Какие сложности могут возникнуть при ее строительстве?
— Самый сложный проект для этой магистрали — Алабяно-Балтийский тоннель. На его строительство потрачено около 60 млрд руб. Основная трудность заключается в том, что тоннель проходит под двумя автомобильными тоннелями и линией метро, вокруг огромное количество коммуникаций и зданий. Кроме того, там много подземных речек и крайне неустойчивый грунт, из-за чего нельзя было использовать проходческий щит. Пришлось закачивать специальные полимерные растворы, превращая грунт фактически в скальную породу. Опыта таких работ не так много даже в мировом масштабе, не говоря уже о России. Поэтому план работ постоянно сдвигался по времени.
— Когда откроется движение по тоннелю?
— В принципе, в первой половине 2012 года мы завершим основные строительно-монтажные работы для запуска движения и сможем частично открыть проезд. Проблема в том, что пропускная способность тоннеля большая, и если открыть движение полностью, то автомобильный поток сразу застопорится на узкой Большой Академической улице и пробка образуется уже под землей. Расширение Большой Академической улицы уже ведется; Мэр дал поручение ускорить работы по всей хорде и запустить ее целиком. Возможно, что будут открыты элементы новой развязки на Соколе, позволяющие, к примеру, повернуть из центра в сторону Балтийской улицы. Окончательное решение по схеме организации движения в тоннеле будет принято к лету.
— Еще один участок Северо-Западной хорды — район улицы Нижние Мневники — видимо, будет сложным из-за канала имени Москвы?
— Здесь мы проблем не ожидаем. В месте пересечения с каналом есть небольшой мостик, который сложно реконструировать. Скорее всего, над шлюзом будет построен красивый вантовый мост, который выпрямит будущую трассу. Думаю, что в 2015 году хорду получится запустить на всем протяжении.
— Какова судьба Южной рокады?
— Большая ее часть пойдет по существующим магистралям — Рублевскому шоссе и Балаклавскому проспекту. Затем рокада будет продолжена новым тоннелем под железной дорогой с выходом на улицу Кантемировская и пересечением с Каширским шоссе и далее на МКАД. Тоннель будет очень важен тем водителям, которым надо с Варшавского шоссе попасть на Каширское, сейчас они вынуждены для этого ехать в сторону центра или МКАД. Я уверен, что намечаемые проекты окажут позитивное воздействие на движение общественного транспорта, скоростной режим в городе, повышение безопасности и удобства для пешеходов. Мы предлагаем столице очень взвешенные решения для улучшения качества жизни с опорой на мировой опыт.