Казахстан в очередной раз закрыл свой рынок для российских зерновозов. С 5 января начал действовать конвенционный запрет на допуск в страну иностранных порожних вагонов этого типа. Российские зерновики требуют отмены запрета, ссылаясь на то, что Казахстан, говоря об отсутствии заявок на погрузку зерна, получает из Латвии и Белоруссии дорогостоящую "вагонную помощь". Такие меры Казахстан принимает не впервые раз, защищая свой рынок от более низких ставок российских железнодорожных операторов.
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото
Казахстан ввел со 2 января конвенционный запрет на прием всех въезжающих в страну порожних вагонов-зерновозов, кроме казахстанских. Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств--участников Содружества (ЦСЖТ; объединяет железнодорожные администрации стран с шириной колеи 1520 мм) утвердила запрет с 5 января (соответствующие телеграммы есть у "Ъ"). В ЦСЖТ "Ъ" пояснили, что не анализируют причины конвенционных запретов и лишь уведомляют об этом своих членов за три дня до вступления в силу. По словам источника "Ъ", знакомого с ситуацией, пока запрет действует, но с большой вероятностью будет снят на следующей неделе.
Свое решение Казахстан объясняет отсутствием планов по погрузке зерна. Вместе с тем, 22 декабря казахстанские железные дороги ("Казахстан темир жолы", КТЖ) согласовали предоставление "вагонной помощи" со стороны железных дорог Латвии и Белоруссии (159 и 300 зерновозов соответственно). Их прием, в отличие от российских вагонов, не ограничен. Более того, КТЖ согласились оплатить транзит этих вагонов до Казахстана, притом что цена транзита только по России составляет минимум $1,2 тыс. из Белоруссии и $1,3 тыс. из Латвии за вагон. В общей сложности расходы КТЖ на транзит должны составить около $550 тыс.
По оценке собеседника "Ъ", в праздничные дни на границе уже скопились около 600 зерновозов "Русагротранса" (РАТ), 250 — "Технотранса", около 200 — "Содружества-Соя". В РАТ отказались от комментариев. В "Технотрансе" "Ъ" сообщили, что вчера направили письма министру по конкуренции и антимонопольному регулированию ЕЭК Нурлану Алдабергенову и главе Комитета по регулированию естественных монополий и защите конкуренции Казахстана Серику Жумангарину с просьбой разобраться с ситуацией. "Технотранс" требует принять меры по скорейшей отмене конвенции, провести административное расследование о законности введения подобных запретов и совместно с прокуратурой привлечь к ответственности инициаторов его введения.
Казахстан неоднократно вводил запреты на передачу порожних вагонов по межгосударственным стыковым пунктам, в этом году он ограничивал с 10 августа прием полувагонов чужих администраций. Тотальный запрет на чужие зерновозы также вводился не раз, например, в марте 2013 года. В 2014 году был введен в пик погрузочного сезона — с 23 января, что вызвало резкую реакцию российских операторов и Минтранса. Официальной причиной всегда назывался профицит собственного парка.
Но на дату введения конвенционного запрета, возражает в своем письме "Технотранс", накопление порожних зерновозов чужих железнодорожных администраций на станциях КТЖ было в пределах нормы. Неофициальной причиной источники "Ъ" на рынке страны называли "демпинг" со стороны российских операторов, чьи ставки дешевле конкурентов из Казахстана. Запрос дорогостоящей "вагонной помощи", сообщил "Ъ" один из участников зернового рынка, также повторяется не в первый раз, "это личный заработок конкретных людей". РАТ, в частности, страхуется от этого при помощи созданного в конце 2013 года СП с дочерним предприятием КТЖ "Казтемиртранс" — "Астык Транс".
Другой собеседник "Ъ" отмечает, что Казахстан ожидает обострения конкуренции со стороны российских владельцев подвижного состава после введения запрета на эксплуатацию с 1 января старого подвижного состава, в том числе зерновозов. В Казахстане продление срока службы через модернизацию не запрещено, отмечает он. Как поясняет глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, в 2016-2018 годах под списание в России попадут около 4,6 тыс. зерновозов. Но при этом, отмечает он, предположение о том, что российские старые вагоны активно будут продаваться в страны, где запрета нет, пока не подтверждается практикой. По мнению эксперта, нынешний запрет — краткосрочный и может быть реакцией на локальный профицит или агрессивную ценовую политику кого-то из российских операторов.