Дальнему Востоку не хватает на билет

Минвостокразвития предложило правительству увеличить субсидии на авиаперевозки с Дальнего Востока. Правительство увеличило более чем вдвое число дотируемых из бюджета маршрутов, но финансирование сохранилось на уровне 2012 года — более 3 млрд руб. в год. В итоге участники отрасли говорят об убыточности субсидируемых перелетов и предлагают снять ограничения по возрасту пассажиров, имеющих право на льготы, и срокам действия программы.

Размер субсидий на авиаперелеты с Дальнего Востока в европейскую часть России необходимо увеличить, заявил вчера глава Минвостокразвития Александр Галушка в ходе встречи с Владимиром Путиным. Это должно решить "проблему доступности авиасообщения и приемлемости цены", с которой сталкиваются местные жители, говорится в тезисах из доклада министра. Сейчас бюджет выделяет дотации более 3 млрд руб., средняя стоимость билета — 1,8-12,5 тыс. руб., рассказал господин Галушка. Но объемы субсидирования, по его мнению, не соответствуют количеству маршрутов, которое выросло с 24 до 52.

Ситуация с полетами на Дальний Восток обострилась в этом году после ухода с рынка "Трансаэро", возник дефицит провозных емкостей и доступных авиабилетов. Тогда регионы жаловались вице-премьеру по Дальнему Востоку Юрию Трутневу на то, что "Аэрофлот" сильно поднял цены на билеты. До этого "Аэрофлот" и "Трансаэро" предлагали сходные тарифы — от 11 тыс. руб. в одну сторону, или 18 тыс. руб. в оба конца.

В апреле российские авиакомпании предлагали правительству поднять тарифы на субсидируемые перелеты на Дальний Восток, в Калининград и Крым, мотивируя это ростом расходов перевозчиков и аэропортовых тарифов (см. "Ъ" от 25 апреля). В июне глава "Аэрофлота" Виталий Савельев признал, что компания не может компенсировать убытки от минимальных "плоских тарифов" на Дальний Восток за счет транссибирских роялти (см. "Ъ" от 28 июня). Господин Галушка заявил, что в 2016 году "Аэрофлот" перевезет на Дальний Восток по "плоским тарифам" 1,6 млн человек.

Источник "Ъ", близкий к совету директоров "Аэрофлота", говорит, что необходимо расширить субсидирование, сняв возрастные ограничения, это позволило бы привлечь новых перевозчиков. В S7 поддержали предложения Минвостокразвития, отметив, что размер субсидий не пересматривался с 2009 года, но себестоимость перевозки в последнее время выросла более чем на 50% и на большинстве маршрутов субсидируемая перевозка убыточна даже с учетом компенсации. Собеседники "Ъ" в других авиакомпаниях, участвующих в программе, добавили, что также можно было бы сделать программу круглогодичной.

Источник "Ъ" в "Аэрофлоте" отметил, что субсидирование авиаперевозок широко применяется в мире — например, в Северной Америке. Эксперт авиационной практики Bain & Company Андрей Панов отмечает, что бюджет США выделяет на эти цели гарантии на сумму около $240 млн. Гарантия (не более $220 на пассажира) рассчитывается из прогноза выручки, затрат на обслуживание и обеспечивает рейсу прибыльность 5%. Контракты заключаются на два-три года с авиакомпанией, давшей лучшее предложение по типу самолета, цене билета, качеству услуги и размеру субсидии. В Норвегии субсидии превышают $120 млн в год и компенсируют операционные потери компаний на регулярном рейсе, поясняет господин Панов. Контракты заключаются на четыре-пять лет.

В Минвостокразвития "Ъ" пояснили, что обозначили проблему субсидирования в целом, "без этого затормозится развитие Дальнего Востока", но оценок необходимого увеличения финансирования нет. Предполагается, что проработка вопроса будет поручена Минтрансу. В Минтрансе поддержали инициативу, поскольку программа субсидирования показала эффективность: с 2009 года перевозки на направлении выросли втрое — с 163 тыс. до 479 тыс. человек в 2015 году. В Минэкономики "Ъ" сообщили, что документы по данному вопросу не поступали.