Финальный вариант обсуждавшейся пять лет концепции изменения структуры воздушного пространства над Москвой столкнулся с неожиданной проблемой — ее блокирует "Аэрофлот". По мнению руководства авиакомпании, новые принципы выльются более чем в 500 млн руб. дополнительных расходов в год. В качестве выхода "Аэрофлот" предлагает дать Шереметьево приоритет с учетом роста пассажиропотока с 2018 года. Но с этим могут не согласиться остальные участники рынка. С учетом других вопросов внедрение концепции может затянуться еще на три года. Между тем нынешняя структура действует с 1970-х годов и считается самой сложной в стране.
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ / купить фото
Гендиректор группы "Аэрофлот" Виталий Савельев направил министру транспорта Максиму Соколову письмо (есть у "Ъ"), в котором заявил, что считает "нецелесообразным согласовывать" базовую версию новой структуры воздушного пространства над Москвой. Как рассказали источники "Ъ", знакомые с ситуацией, окончательная концепция новой структуры была выработана в конце октября 2016 года на заседании профильной рабочей группы под руководством замминистра транспорта Валерия Окулова.
Документ основан на географическом принципе организации потоков воздушного движения на аэродромах московского авиаузла (МАУ): заход на посадку выполняется только с той стороны, где расположен аэропорт. Если самолет летит в Москву с юга, запада или востока, а аэропорт расположен на севере, то до выполнения захода на посадку ему всегда придется уходить на север.
Виталий Савельев в письме в Минтранс признает, что новая структура "имеет ряд преимуществ" по сравнению с действующей и предыдущими предложениями. Но "Аэрофлот" категорически не устроило то, что в рамках нее "повышение пропускной способности и безопасное разведение потоков" предполагаются за счет "удлинения маршрутов прилета на 50 км и вылета более чем на 30 км" в базовом для компании аэропорту Шереметьево.
Дискуссии вокруг совершенствования структуры воздушного пространства над Москвой идут с 2011 года, когда была создана специальная рабочая группа. Сейчас МАУ задействуют почти 60% всех полетов в воздушном пространстве РФ. Действующая структура, рассчитанная еще на единого перевозчика, существует с 1970-х годов и считается наиболее сложной в РФ, характеризуясь большим количеством запретных зон и зон ограничений полетов. Внедрение новой структуры станет возможным после того, как заработает новый Центр управления полетами в Москве, его испытания завершились в конце декабря (см. "Ъ" от 29 декабря 2016 года).
В качестве основного недостатка новой структуры господин Савельев называет "неоптимальные профили набора высоты" при вылете из аэропорта и снижении при подходе к аэродрому. Такая организация воздушного движения ухудшает экономическую эффективность работы авиакомпаний, утверждает топ-менеджер. Увеличение времени полета тяжелых воздушных судов на малых высотах повышает расход топлива. По оценкам "Аэрофлота", внедрение новой концепции увеличит затраты перевозчика на 524 млн руб. в год. По мнению господина Савельева, структуру необходимо доработать. Поэтому "Аэрофлот" предлагает учитывать приоритет Шереметьево как основного в Московском узловом диспетчерском районе в связи с дальнейшим ростом количества взлетно-посадочных операций (ВПО) после ввода в строй третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП) в 2018 году.
В пресс-службе Минтранса "Ъ" подтвердили, что письмо поступило в министерство. Сейчас на него готовится "аргументированный ответ с учетом мнения причастных организаций". По сведениям "Ъ", предложения "Аэрофлота" по просьбе Минтранса уже обсуждались в комитете по аэронавигации (КАНО) при Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Участники обсуждения пришли к выводу, что "проектируемая структура воздушного пространства не является завершенной и будет в дальнейшем корректироваться". Предложения "Аэрофлота" могут рассматриваться применительно ко всем аэродромам МАУ и не содержат конкретных действий или решений, заключил КАНО. При этом приоритет Шереметьево должен соответствовать Воздушному кодексу, по которому все пользователи воздушного пространства — независимо от места базирования и используемых аэродромов — являются равными.
В "Аэрофлоте" на запросы "Ъ" не ответили. Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко заявил, что поддерживает позицию господина Савельева по доработке структуры "с учетом приоритета растущего пассажиропотока базовой авиакомпании и в целом аэропорта". При этом в середине декабря прошлого года в письме в правительство Шереметьево поддержало исходный проект.
Сейчас аэропорт обслуживает максимум 55 ВПО в час. Но на основании расчета и электронного моделирования немецкой компании Airport Research Center после ввода в строй ВПП-3 сможет обслуживать 90 ВПО в час. Расчеты утверждены ФГУП "Госкорпорация по ОРВД" и Росавиацией. Во ФГУПе сообщили, что новая структура "находится в процессе разработки". Обсуждение новой структуры, безусловно, учитывает мнение эксплуатантов, утверждают во ФГУПе, не уточняя, когда она будет внедрена, но предлагая ориентироваться на осень. Источники "Ъ" между тем утверждают, что срок уже сдвинут на 2020 год.
Глава Infomost Борис Рыбак говорит, что действующая структура далека от совершенства и уже давно требует реальных улучшений. "Базовый принцип построения аналогичных маршрутов и схем за рубежом основан на быстром уходе самолета на эшелон из зоны аэропорта для сохранения экологии и экономии расходов",— поясняет эксперт. По его мнению, рабочей группе следовало давно включить в обсуждение авиакомпании и готовить проект с учетом их замечаний.