Министерство Северного Кавказа намерено провести масштабную модернизацию портов Каспийского бассейна. Основной акцент будет сделан на создание нового транспортного коридора, который свяжет РФ с Ираном и Индией. Ключевой элемент стратегии — создание нового современного глубоководного порта на территории Дагестана, на строительство которого потребуются десятки миллиардов рублей.
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ / купить фото
Для Минкавказа подготовили стратегию развития портов Каспийского бассейна до 2020 года (разработка аналитического центра при правительстве, АЦ). Сегодня проект должен быть направлен на согласование в органы исполнительной власти, а после этого, в марте, в правительство. Согласно презентации АЦ (есть у "Ъ"), речь идет о модернизации портов Махачкала, Оля и портового кластера Астрахани. С 2010 по 2016 год грузооборот каспийских портов сократился почти вдвое, до 5,6 млн тонн. По мнению АЦ, их потенциал напрямую связан с Ираном — с наиболее перспективным рынком региона. Уже сегодня до 93% основного грузооборота российских портов на Каспии приходится на Иран (о российско-иранских переговорах о возможном расширении грузооборота см. также на сайте "Ъ").
Как пояснил "Ъ" первый заместитель главы Минкавказа Одес Байсултанов, стратегия развития каспийских портов — это и модернизация и строительство портовой, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, и комплексное развитие региона через увеличение грузопотока (в том числе и через создание "зеленого коридора" между РФ и Ираном), усиление торгового сотрудничества со странами Персидского залива, Восточной Африки и с Индией, развитие судостроения и туризма. Главная цель, говорит он, усиление экономической и геополитической роли РФ в прикаспийском регионе.
Наиболее перспективные грузы для поставки в Иран — нефть, зерно, уголь, компоненты для комбикормов и контейнерные грузы. Иран обеспечивает порядка 75% своих потребностей в зерновых, остальные 25% — импорт. В 2014-2015 годах экспорт зерновых в Иран из РФ не превысил 1,5 млн тонн из общего объема экспорта из РФ в 30,7 млн тонн. Согласно стратегии, к 2030 году из портов Каспия в Иран, страны Персидского залива и Индию будет экспортироваться 7 млн тонн зерна (в 2017 году 1,2 млн тонн). В частности, эксперты АЦ предлагают доставлять грузы в Индию не из Северной Европы через Дубай, а из каспийских портов через Иран контейнеровозами, которые будут строить на верфях в Астраханской области.
Гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько указывает, что для выхода через Иран на внешние рынки нужно среди прочего решить проблему перевозки зерна вагонами-хопперами через 60 железнодорожных тоннелей между севером и югом Ирана. Возникнет и проблема стоимости перевозки и перевалки в четырех портах. При этом сам Иран — нестабильный покупатель зерновых: в этом сезоне он ушел с импортных рынков пшеницы и стал экспортером, отмечает господин Рылько. Характерна подобная ситуация и для Индии, правительство которой после сезона бурного импорта готовится вернуть традиционную пошлину на ввоз пшеницы, добавляет эксперт. По его мнению, на фоне постепенного роста объемов экспорта доля каспийских портов в общем зерновом экспортном портфолио РФ останется незначительной. Кроме того, напоминает он, на каспийском направлении у России есть серьезный конкурент в лице Казахстана. Президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский добавляет, что низкий грузопоток в Каспии связан с отсутствием у России собственного парка судов, которые способны ходить в этих водах. А в 2018 году запустят железную дорогу через Азербайджан, рассчитанную на те же рынки. "Успех какого-либо направления будет зависеть от стоимости логистики по морю или железной дороге",— отмечает господин Злочевский.
За счет Ирана планируется развивать и перевалку нефти в портах Каспия (на нефть и нефтепродукты приходится 75% их грузооборота). Объем перевалки нефтяных грузов упал в 2016 году с введением запрета на прием высокосернистой нефти из Казахстана в Махачкале, притом что объемы перевалки легкой туркменской нефти несущественны — 0,3 млн тонн в год. Кроме того, перспективы нефтяных грузопотоков зависят от разработки месторождения Центральное на шельфе Каспия. По словам Екатерины Родиной из "ВТБ Капитала", логистика поставок с Центрального действительно предполагает перевалку через Махачкалинский порт, но точно спрогнозировать его запуск сложно. Другой фактор риска — возможный перевод туркменских нефтяных грузопотоков на Иран, отмечается в стратегии. Илья Зашляпин из SBS Consulting замечает, что перспективы сотрудничества Ашхабада и Тегерана существуют прежде всего в поставке из Туркмении нефтепродуктов (в Иране дефицит нефтепереработки). Но тесному сотрудничеству стран мешают нестабильность отгрузки и качества и риск новых санкций против Ирана.
Одним из ключевых элементов стратегии Одес Байсултанов считает создание нового глубоководного порта на юге российской части Каспия (Дагестан). По оценкам АЦ, это может обойтись в десятки миллиардов рублей. По словам господина Байсултанова, в проект планируется привлечь инвесторов в формате ГЧП, чтобы на один рубль бюджетных инвестиций пришлось от двух рублей внебюджетных.
