Самолет Ту-154 разбился утром в воскресенье в акватории Черного моря после вылета из Сочи. На борту находились более 90 человек — среди них члены экипажа, девять журналистов, артисты ансамбля имени Александрова, военные и глава общественной организации «Справедливая помощь» Елизавета Глинка. Понедельник 26 декабря объявлен в России днем траура.
Фото: Yevgeny Reutov FOR EDITORIAL USE ONLY. NO RESALES. NO ARCHIVES. TPX IMAGES OF THE DAY, Reuters
Заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор Владимир Попов: «Дело в том, под каким углом лайнер входил в водную поверхность. От этого многое зависит, это раз. А, во-вторых, мы практически два часа не могли обнаружить местонахождение обломков этого самолета. За это время, во-первых, волны шли; во-вторых, ветер и подводные течения. Все это могло разнести легкие обломки легкие. А вот дело другое — обломки, которые лежат на дне, в каком они порядке, и в какой последовательности. Об этом только роботы скажут, которые отснимут эти большие обломки. Так и их мы можем тогда идентифицировать, как они выложены, так сказать, на поверхности дна». Читать далее...
Руководитель агентства Anna-News Марат Мусин: «Экипаж блестящий был. У командира экипажа Романа Волкова было большое будущее. У него был абсолютный авторитет среди экипажа. Поэтому я исключаю ошибку экипажа, ошибку пилотирования. Надо разбираться, что произошло: либо это техническая неисправность, либо это диверсия. Если что-то и произошло, это произошло в аэропорту Адлера. Потому что, во-первых, самолеты садились там уже вторые сутки из-за непогоды в Моздоке, и если действительно что-то можно было сделать, то надо отслеживать момент, когда самолет приземлился и взлетел». Читать далее...
Вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский: «Контроль загрузки и центровки самолета в гражданской авиации осуществляется специальной службой, она контролирует загрузку самолета с учетом веса каждого места, пассажиров, рассадки их по креслам — впереди, сзади, по центру, — и взлетной массы, чтобы взлетная масса не допускалась больше предельной. В ВВС этот контроль намного слабее, я это знаю. Во-вторых, этот контроль ложится на экипаж, но нужно обладать хорошим опытом, экипаж должен быть опытным. Что такое опытный экипаж в понятиях гражданской авиации, где выполняют много транспортных полетов и обладают большим опытом? В гражданской авиации понятие «опытный» — это когда общий налет составляет не менее 5 тыс. часов, и особенно важно, сколько на этом типе конкретном в качестве командира. В данном случае общий налет — 3 тыс. Сколько же он летал в качестве командира? Предполагаю, что немного. Этого опыта недостаточно, это малый опыт. Поэтому без контроля центровки на земле и контроля самим экипажем можно предполагать, что нарушена была центровка». Читать далее...
Военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин: «Чкаловский — это сугубо военный аэродром, туда попасть без разрешения из Министерства обороны практически невозможно. Когда вы садитесь в самолет на внутренние рейсы, все равно вы проходите через рамку, через досмотр, который ведут сотрудники аэропорта, а когда международные — там еще досмотр ведут государственная таможенная служба и пограничная охрана. Потом вы должны подняться на борт самолета, у трапа стоит человек в военной форме и проверяет по списку — вы есть в этом списке или вас нет в этом списке. Если вас нет в этом списке, даже если вы прошли через все кордоны, вас на борт самолета не пустят. В Сочи это общий аэродром. Правда, у военных есть там, скажем грубо, закуток на краю аэродрома — площадка, на которую обычно после приземления отправляют военные самолеты, транспортные самолеты. Там, конечно, досмотра такого, как в Москве, нет. Сочинский аэродром — это «аэродром подскока», как военные говорят, для дозаправки и так далее». Читать далее...
Военный обозреватель журнала The New Times Александр Гольц: «Единственный вопрос, который у меня возник: почему лица, причастные, скажем так, к государству — высокопоставленные депутаты и сенаторы, представители исполнительной власти — как-то сразу испуганно стали исключать версию теракта. Несколько очевидных соображений — связь прервалась мгновенно, разброс осколков составил около десяти километров — не позволяют совершенно исключить версию теракта, я бы сказал». Читать далее...
Военный аналитик, глава Центра военного прогнозирования Анатолий Цыганок: «Я не думаю, что это был теракт. Две вещи: либо это перегруз самолета, либо это кто-то испортил топливо. Я думаю, что было какое-то предательство. Я объясню: если военный самолет охраняется достаточно тщательно, вполне возможно, что никто не подойдет; а вот когда речь идет о заправке топлива, возможно, как один из вариантов, что человек на полчаса отвернулся, и химическим составом сделали топливо негодным, это вполне возможно».
Независимый авиаэксперт Алексей Захаров: «Перед вылетом самолет проходит стандартный предполетный осмотр, который проводят сначала наземные службы. Затем есть прописанные в руководстве по летной эксплуатации процедуры — акт подготовки самолета к вылету непосредственно экипажем. В основном, это все сводится к внешнему осмотру наиболее критических мест конструкции самолета — проверка на отсутствие каких-либо повреждений, проверка на отсутствие потеков топлива и технических жидкостей. Поскольку эта посадка для самолета была промежуточной, то здесь процедура попроще. Основательно его осматривали в «Чкаловском» перед вылетом. Что касается версий, то статистика показывает, что в таких случаях и при таких обстоятельствах либо это одновременный отказ всех двигателей, что маловероятно, либо ошибка экипажа. Отказ двигателя — это возможно только в случае некондиционного топлива. Но ни один профессионал, если он действительно профессионал, не будет давать комментариев по этому поводу при полном отсутствии какой-то исходной информации. Придумать можно все что угодно, можно включить версию столкновения с летающей тарелкой или еще что-то».
Летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин: «Для самолета с такой великолепной аэродинамикой крыла погода для взлета вообще не нужна. У летчиков немножко другое понимание погоды. Для самолета взлет — самый сложный этап полета, именно тот этап полета, на котором необходима взлетная мощность двигателей. Мы можем гадать пока только. Сейчас ложится на понимание, что это либо человеческий фактор, либо отказ техники, но необходимо дождаться расшифровки самописцев».
Заслуженный пилот России Виктор Саженин: «Как пролетавшему на этом самолете в течение восьми лет, мне говорит о том, что ситуация развивалась настолько скоротечно, что не было просто времени пилотам доложить диспетчеру об отказе, если такой был. Если говорить о двух минутах полета, то все процессы там протекают очень быстро, скоротечно — убирается шасси, дальше идет разгон самолета, готовится убираться механизация крыла. Если пошла, скажем, рассинхронизация при уборке — такое иногда случается — значит, самолет мгновенно начинает крениться, естественно, летчики пытаются убрать крен, а не связаться с диспетчером. Причину мы с вами точно сейчас не назовем, пока не достанут самописцы, но о версиях можно говорить о разных. Этот самолет имеет свои особенности, он был самым массовым самолетом в стране СССР и в России в том числе, и летали достаточно безопасно. Узкий фюзеляж, тяжелый хвост — это не очень удачная компоновка, и при всех авариях отваливается именно эта хвостовая часть. Он боится передних центровок — там летел ансамбль, и мы не знаем, как загружался реквизит. Если все было положено в передний багажник — это говорит о предельной передней центровке. Могло не хватить руля высоты для того чтобы перевести в набор — это как версия. Еще одна версия — там идет миграция птиц, возможна остановка всех двигателей или двух, на одном двигателе он тоже плохо набирает высоту. Возможно, что заправляли керосином некачественным — опять же остановка двигателя. Либо какой-то отказ, который не позволял подкачивать топливо из основных баков в так называемый расходный бак. Вот такие варианты».Читать далее...
Бывший авиадиспетчер Виталий Андреев: «Такие самолеты как Ту-154 просто так, могу вас с уверенностью заверить, не падают. Даже при отказавших трех двигателях, понимаете? Я так понимаю, по информации, которую получил, это был набор высоты, то есть скорость не совсем еще была полностью набрана, самолет находился на определенной высоте, но не на заданном эшелоне. Экипаж что-то предпринимал, какое-то положение выравнивал, что-то такое повлияло... Боюсь предположить самое худшее. Это же не просто так случилось над морем, понимаете? В моей практике много было случаев, когда и нападения на экипаж были, и вмешательство пилотирования извне. Нельзя отметать этот случай». Читать далее...
Генеральный директор Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктор Горбачев: Во всем мире самолеты летают и 30, и 50, и 60-летней давности, даже старше. Здесь не имеет это значения. Летная годность — он прошел все требования, так что... Это самый массовый самолет был в свое время, вот и все. Ну, других не было. Читать далее...
Майор ВВС, летчик-инструктор Андрей Красноперов: «Самолет развалился, просто развалился, значит, взорвался, значит, где-то кому-то дали чемоданчик, учитывая, что это был рейс в Сирию, и летели музыканты из ансамбля, могли что-то пронести с этими музыкальными инструментами, кто-то что-то мог подложить. Такой разлет осколков бывает только при разрушении самолета в воздухе. Просто он взрывается, и все. А когда лайнер просто падает, получается пятно масляное, и потом всплывают части. Самолет, если он падает, пикирует в воду, просто исчезает, его находят через какое-то время». Читать далее...